【試乗記】 マツダ MAZDA3 ファストバック 20S PROACTIVE Touring Selection

 大変遅くなってしまったが、MAZDA3の試乗記をお届けする。

 MAZDA3は5月に発売された、アクセラの後継車種。

 今回、待ちに待った私の本命グレード、

MAZDA3 ファストバック 20S PROACTIVE Touring Selection

に試乗できるということで、期待に胸をふくらませての本格試乗となった。(^_^)

 先に試乗動画をアップし、その出来栄えが私の期待していたレベルには達していなかったことをお伝えしたが、どこが良くてどこが悪かったのか、今回の試乗記ではそこを詳細に書かせて頂いた。

マツダファン、MAZDA3ファンの方にとっては、見方によっては納得がいかないというか、気分の悪いレビューかもしれない。

あくまでも私の感性、私の好みに照らしての評価ということで、何卒ご容赦頂きたいところだが、たとえ辛辣な意見であっても読んでみたいという方は、以下ご覧下さい。

ただし、メッチャ長いです。すみません。(^o^;

試乗車の概要

年式 2019年式
走行距離 300km
車名 MAZDA3 ファストバック
グレード 20S PROACTIVE Touring Selection
駆動方式 FF
トランスミッション 6速AT
装着タイヤ ブリヂストン
TURANZA T005A(215/45R18)
型式 5BA-BPFP
排気量 2.0リッター(自然吸気)
最高出力 156ps/6000rpm
最大トルク 20.3kgf・m/4000rpm
全長 4460mm
全幅 1795mm
全高 1440mm
車両重量 1360kg
車両本体価格 258万8800円(税込)
試乗日 2019年9月2日

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試乗インプレッション

1.走りの性能・・・★★★☆☆

 全体的なフィーリングがいいね。(^_^)

走り出してすぐに「あっ!」と驚かされるような強烈なインパクトがあるわけではない。

だが、発進から加速、減速、停止に至るまで、全てにおいて運転操作に対する反応がリニアで、違和感を感じるシーンがない。

小気味良くシフトアップするATは変速ショックもなく、スポーティーだが雑味の無いエンジン音を程よく聴かせながら、軽快に加速していく。

 こうなると俄然、スポーツ走行させた時の楽しさを期待してしまうわけだが、これが意外や意外、山道のワインディングを攻め気味に走らせてみたところ、タイヤがすぐに鳴いてしまう。。。(-_-;

どうもコーナリング性能はあまり高くないようだ。

 ただ、ステアリングに伝わってくる手応えや車両の姿勢変化からは、シャシーそのもの、サスペンションそのものが破綻してるようには感じられず、そこはむしろもっと余裕があるように感じる。

それゆえ、タイヤは鳴きまくっていても、全くと言っていいほどコーナリング中に不安感がない。(^o^;

(1)発進挙動・・・★★★★☆

 まぁ当たり前のごとく自然な発進。

アクセルの踏み込みに対して、リニアかつ繊細に反応してくれる。

安物っぽい飛び出し感は皆無で、ドライバーの意図した通りの発進が可能だ。

(2)加速フィール・・・★★★★☆

 発進後の加速、走行中の加速、いずれもアクセルワークにリニアなフィーリングで加速してくれる。

アクセルワークに対するダイレクト感はそれほどでもないのだが、エンジンの回転数とサウンドの盛り上がりに対して自然な加速のつき方だ。

(3)パワーフィール・・・★★☆☆☆

 スペック自体は大したことないので、急坂で急加速するとなると、さすがにパンチのある加速はできない。

でも必要十分なパワーだと思うし、エンジンを4千~5千回転ぐらいまでしっかり回してやれば、山道のワインディングでもスポーツ走行を楽しめるぐらいのパワー感はある。

 なので3つ★ぐらいつけてもいいかな、と思ったのだが、ここはちょっと厳しいとは思いつつも2つ★評価とした。

というのも、急坂、とは言えない程度の比較的緩やかな勾配が長く続くところで、思ったより高めの回転数をキープして走るから。

(参考)
マツダ MAZDA3 ファストバック 20S PROACTIVE Touring Selection 試乗(山道編)
0:43~1:10付近 参照
3:24~4:10付近 参照

別に加速させてるわけじゃなく定速キープで走らせてるだけなので、希望としてはもう少し回転数を下げて走れるといいのになぁと。

このへんは2リッターで6速ATだとちょっと難しいところなのかも。

ちなみに私の現在の愛車「インプレッサ G4 2.0i-S EyeSight」は、上記動画と同じ山道の上り勾配を同じぐらいの速度で走らせると、2千回転を切る回転数で上がっていく。

なので、山道の上りではMAZDA3よりもインプレッサのほうが静かに走ってくれる。

その点は、CVTを採用しているインプレッサのほうがMAZDA3より有利と言える部分だ。

 ってゆーか、そろそろマツダも6速ATと決別すべき時に来ていると言うべきか。

今や6速以下のATはあまり見かけなくなった、というか、このクラスではCVTが多い印象。

あえてステップATを載せるのであれば7速以上が基本で、徐々に8速が普通になりつつある、という流れになってきている。

だからといって、マツダが今さらCVTに変更ってのもどうかと思うので、このまま今のステップATでいくのであれば、今後はもう少し多段化しないと厳しいだろう。

(4)ハンドリング・・・★★★☆☆

 いいね、普通に走ってる限りは。(^o^;

イメージ通りの反応で素直に曲がってくれるし、微妙なステアリング操作にも繊細に反応し、狙ったラインをトレースしてくれる。

 しかし、、、

先に少し触れた通り、コーナリングの際、ちょっと非日常的な速度で突っ込んでステアリングを切ると、タイヤがすぐに鳴いてしまい、狙った通りのライントレースとはいかない。。。(-_-)

ちょっと狙いより外に流れるね。

 クルマの反応そのものは良いので、ハンドリング自体の素性は良いと思うのだ。

ただ、シャシーの性能に対してタイヤが弱いのか、ハンドリングの素性の良さを高速コーナリングでは全く生かせていないのが残念だ。

 こういったネガティブなことを書くと、

「そもそもそんなに飛ばさないから、高速コーナリング性能なんかどうでもいい」

という人も出てくるだろうが、結局その性能ってスポーツ走行での性能に限らず、いざという時の危険回避の性能にもつながると思うのだ。

欲の無いことを言わずに、そういった非日常領域の性能も、ある程度は求めてみてはいかがかと思う。(^^;

 とにかく今の状態では、MAZDA3が本来持っているはずのコーナリング性能がきちんと発揮されているとは思えない。

この点に関しては今後の改良で改善をお願いしたいところだ。(-_-)

(5)ステアフィール・・・★★★★☆

 ステアフィールはいいね!

そんなに濃いわけではないんだけど、タイヤが路面をとらえている状態がちゃんとステアリングにインフォメーションとして伝わってくる。

タイヤが鳴きまくるぐらいコーナーを攻めても、不思議なくらいに安心感があるのは、クルマが今どういう状態なのかがステアフィールによって感じ取りやすいからだろう。

(6)ブレーキフィール・・・★★★★☆

 マツダのブレーキフィール、相変わらずいいよね。(^_^)

初期制動は弱めなんだけど、ブレーキを踏み込む力に対して非常に繊細かつリニアに効いてくれる。

最近は少しブレーキを踏んだだけでやたら急峻に制動力が立ち上がるブレーキが多くなってしまったが、正直、私はマツダのブレーキのように踏み始めの部分から繊細に反応してくれるブレーキのほうが好みだ。

 しかし、高齢化社会。

いくら言ってもしぶとくハンドルを握り続けるジジィが居続けるという世の中の現状。

となれば、ヨレヨレのジジィがやんわりとしかブレーキを踏めなくても、少し踏むだけで素早くしっかり効くブレーキが求められるというのはわからなくもない。

まぁ奴らの場合、アクセルとブレーキを踏み間違えるので、そもそも初期制動の強いブレーキにしたところでどうしようもないのだが。(^o^;

  話が脱線したが、とにかく、時代のニーズと逆行するブレーキフィールかもしれないが、マツダにはこれからもこのブレーキフィールを貫いてもらいたい。

2.乗り心地・・・★★★☆☆

 少々荒れた路面を通過した瞬間に、「あれっ!?」と思った。

思ってたより、乗り心地が良いではないか! (^o^;

 以前、同じくMAZDA3の、セダンのディーゼル車(XD L Package)に簡易試乗した際は、もっと足回りが硬くてコツコツとした感触が伝わってくる印象だった。
 

 しかし、今回の試乗では印象が全然違う!

しっかりした足回りで剛性感を感じさせながらも、路面の荒れた部分を通過する際の感触は実にまろやか。

コツコツとした感触もなく、なめらかに走り抜けていくではないか。(^o^;

 となれば、4つ★ぐらい付けてもよさそうなモンだが、ここは3つ★評価とさせて頂いた。

というのも、何かね、結局どこを目指したのかがよく分からない乗り心地だと思ったから。

スポーティーな雰囲気も持ってるなぁ、でも、実際にはスポーティーではないなぁ、じゃあコンフォートかなぁ、みたいな。(^_^;

 つまり、このクルマとしての乗り心地はどうあるべきと考えて仕上げられているのか?

そこが乗っていて伝わってこないんだよね。

目指したキャラクターが見えてこないというか、どこか中途半端というか。。。(-_-;

なので、完成度という点で、オールニューの初期モデルゆえの詰め切れてない部分があるように感じる。

(1)スポーツ性・・・★★☆☆☆

 基本的にしっかりした感触なので、走り出しての第一印象ではスポーティーな印象を受けるかもしれない。

ただ、足回りがよく動いて車体のムダな動きを抑えてくれる分、クルマとの一体感とか、路面に張り付いた感じなどはやや薄くなるため、特にスポーティーという感じはしない。

それどころか、先述した通り、コーナリングで少々攻めた時のトレース性は意のままとは言えず、この足回りに対し「スポーツ性」という点で多くの★を付けるわけにはいかないだろう。

 まぁでも、普通に走っている限り、ハンドリングや車体の応答はスッキリしていて良いので、「スポーティーな雰囲気」は何となく味わえると思う。

しかし、「スポーティーであることを重視」しているのであれば、このクルマを選ぶのはやめといたほうがいい。

(2)コンフォート性・・・★★★★☆

 どちらかと言えばコンフォートな感触が強い。

コツコツした感触もなく、荒れた路面では足がよく動いて車体の上下動を抑えてくれているし、左右への横揺れも少ない。

 しかし、このクルマがコンフォートを狙っているのかと言えば、それはどうかな? (^_^;

結果的にコンフォート寄りになっているというだけで、目指した乗り心地としてのコンフォートとは違う感じもする。

というのも、確かに乗り心地はまろやかで良いのだが、「しなやか」と表現するには何か一歩足りないし、どうせコンフォートを目指すのであれば、もうちょっと「しっとり」した感じがあってもいいんじゃないかと思うからだ。

 なので、「コンフォートなクルマです」、というわけではなく、「どちらかと言えばコンフォート寄りなクルマです」、という程度の表現になってしまうかと。

3.静粛性・・・★★★★☆

 静粛性に関しては、以前にセダンの「XD L Package」に試乗した時と同様、やはり静かなクルマだなという印象。

基本的な遮音性が優れているクルマだけに、外部の音があまり入ってこない分、逆に足回りから伝わってくるロードノイズなんかは目立って聞こえてしまうんじゃないかと思いきや、これもよく抑えられていて静かだ。

 また、路面の荒れたところを通過した際のボディ振動も非常によく抑えられている。

振動したとしても収束が早いし、ムダなボディ振動によって発生する雑音レベルが低いだけでなく、雑音の音質自体が何となくスッキリしている。

 遮音性の良さと、ムダな雑音の発生の抑制。

それらが相まって、このクラスらしからぬ上質感のある雰囲気、走りが実現されている。

 しかし、エンジン音は遮音されすぎておらず、強めの加速をさせた時にはちゃんとエンジンサウンドを聞かせてくれるのは良いところ。(^_^)

ただ、エンジン音に楽しみを求めない人にとっては、エンジン音はもう少し遮断してほしいなぁと思う人もいるかもしれない。

4.エンジン音の音質・・・★★★★☆

 以前からマツダの2リッターNAエンジンはいい音を聴かせてくれてたけど、より洗練が深まっている、そんな印象のエンジン音。

低くスポーティーなサウンドだが、音に雑味がなく、個人的には好きな部類のエンジン音だ。(^_^)

スポーツ走行させた時には、このサウンドも気分を盛り上げてくれる一助となるだろう。

 とはいえ、5つ★を付けられるところまでは至っていない。

これだけベースのエンジンサウンドが良いのだから、もう少し積極的な演出を加えてもいいんじゃないかと。

でもそうすると、乗り味とのミスマッチが起きてしまうので、まぁ今回に関してはこれぐらいがギリ限界のサウンドチューニングではあると思う。(^^;

5.居住性・・・★★★☆☆

 まぁ個人的にはこれでも十分な広さだと思うのだが、近年の「広さ」を重視したクルマが多い状況の中においては、狭いと感じる人も多いのではないかと思う。

スペース的には、あくまでも「不足はない」という程度。

決して広くはないが、快適に座れるかどうかということも含めて考えれば、限られたスペースでありながら、キチンとつくり込まれていると感じる。

(1)運転席・・・★★★☆☆

 ドライビングポジションの調整もバッチリ、ペダル配置にも違和感はない。

大きくて柔らかなセンターアームレストは、長さがたっぷりとあって使用感は快適だ。

 シートも柔らかすぎずしっかりしていて良い座り心地。

サイドサポートはタイトではないが、不思議とちゃんとホールド感があり、荒れた路面を通過してもコーナリングを攻め気味に曲がっても、あまり体が左右に揺られる感じはしない。

 唯一ちょっと気になったのは、サンバイザーと頭の位置関係。

ちょっと近いかなぁ、と。

頭上のスペースには余裕があるのだが、頭のすぐ前にサンバイザーがある感じなので、やや前方上方に圧迫感があるかもしれない。

まぁそこは、Aピラーの付け根をキャビンに寄せてAピラーの傾斜もかなり寝かせた流麗なデザインなので、カッコ良さとのトレードオフの部分かと。

(2)後席・・・★★★☆☆

 運転席を自分のドライビングポジションに合わせた状態で後席に乗り込んでみると、ヒザ前の余裕は拳を縦にギリギリ1つ分、だとちょっとシートと擦れてしまうので、横に1つ分と言っておいたほうがいいだろう。

頭上のスペースは手のひらがギリギリ1枚分といったところ。

まぁ広いとは言えないが、個人的にはこれぐらいでもいいかなと思えるだけのスペースは確保されている。

 後席シートもさりげなくホールド感があるし、座面の長さもしっかり確保されている。

背もたれの長さも十分で、体を預けてリラックスして座れるし、ヘッドレストの高さもデフォルトの位置で頭を支えてくれる位置にあるので、安全性の面でも手抜き感はない。

あえて不満な部分を言えば、頭のすぐ横にCピラーの上端部分が迫っているので、そこはもう少しスペースがあったほうがいいかなぁという感じはする。

6.内装質感・・・★★★★☆

 うーーーん、この価格でこの内装、素晴らしいね。(^o^)

もちろん、L Packageのグレードと比べれば随所で質感は落ちるが、それでも何とか4つ★をつけてもいいと思えるほどの質感の良さだ。

 ダッシュボードは当然ながらソフトパッドで、インパネ上部とダッシュボードのつなぎの部分が2段構成になっており、乗員の目に入りやすい箇所には合成皮革が張られている。

ドアの内張り上部もソフトパッド。ドアパネルの内張りにも合成皮革が張られていたり、メッキの加飾、パワーウィンドウスイッチ周りのピアノブラックパネルなど、質感に配慮してしっかりつくり込まれている。

 ステアリングスイッチも、ブラックとシルバー色のコンビネーションで質感の良い仕立てになっている。

ただ操作性に関しては、以前の簡易試乗の試乗記でも触れた通り、スイッチのタイプや並びを検討し直すべきではないかと思う。

 シフト周りはピアノブラックに模様が入ったような感じのパネルで覆われていて、落ち着いた印象。

大型化されたアームレストの質感も良く、全体としてセンターコンソール部分の質感もより良くなった感じを受ける。

 後席のドアパネルも、このクラスにしては手抜き感がない。

後席ドア内張り上部もソフトパッド。

ってゆーか、ソフトパッドと呼ぶには、前席ドアと比べるとやや硬めなのだが、少なくともカチコチのプラスチックみたいな樹脂ではない。

このクラスでここまで配慮されているのは大したものだと思う。

 また、見た目の質感だけでなく、各スイッチ類の操作フィールもいい感じ。

もちろん、高級感を感じるというほどではないのだが、どこを操作してもチャチな感じがしない。

世間的には「高級」と見られているようなクルマでも、操作フィールのショボいスイッチが使われていてガッカリすることがあるが、MAZDA3はこの価格帯にしてあらゆるスイッチの操作フィールに手抜き感がない。

何かにつけて「フィーリング」にこだわる私にとっては実にありがたいことだ。(^_^)

7.装備・・・★★★★☆

 今回試乗した試乗車のグレードは「Touring Selection」ということで、装備はかなり充実したグレードとなる。

 ヘッドライトは、もはや当たり前となりつつあるアダプティブLEDヘッドライト(ALH)が標準装備。

LEDブロックの点灯制御により、対向車を幻惑しないように照射範囲をコントロールし、視認性を高めてくれる。

 言うまでもなく、運転席は10Wayのパワーシート。

ドライビングポジションメモリー機能も付いている。

下位グレードはともかく、「Touring Selection」は出来れば助手席もパワーシートにしてほしかったが、私が座るわけじゃないし、まぁいいか。(^o^)

ちなみにシートヒータは運転席・助手席ともに標準装備だ。

ついでにステアリングヒーターも標準装備。

 あとは自動防眩ルームミラーや、パドルシフト、ドライブセレクションでスポーツモードが付いている、電動パーキングブレーキはオートホールド機能付き、標準で8スピーカーのまともなオーディオが付いていたりと、およそ現代の新型車の上級装備として基本+アルファ的な装備は一通り装備している感じ。

 そして、個人的にうれしいのは、「車速感応式オートドアロック」が付いたこと。(^_^)

走り始めて、ある程度の速度に達したら勝手にドアのキーがロックされる、昔からある上級車の定番装備。

今後「プレミアム化」を目指すマツダとしては、必須の装備が標準装備になったわけだ。

我が愛車インプレッサ(B型)にはこれが付いてないためこれは実にうらやましい。(^o^;

この装備があるか無いかで、クルマに乗り込んでからスイッチを押す手間が1つ減るからね。(^^)

 あとは、フロントガラスに投射するタイプのアクティブドライビングディスプレイや、先進安全支援装備なども全て標準装備だ。

 ただ、ドライバーの眠気やわき見を検知するという「ドライバーモニタリング」はオプション扱い。

走行中、眠気に襲われたことがないドライバーなんていないと思うので、ぜひ付けたい装備だ。

8.オーディオ音質・・・★★★★☆

 今回の試乗車にはBoseではなく、標準のオーディオが装備されていた。

MAZDA3の標準オーディオは、かなりこだわって開発したとのこと。

その名も、「マツダ・ハーモニック・アコースティックス」。

なんかよく分からないけど、とにかく「いい感じっぽい」名前だ。(^o^;

それに、このクラスの標準オーディオで8スピーカーというのも、完全にライバルとの差別化を狙っている部分だろう。

 というわけで、少々期待を込めて音質チェックしてみた。

 結論から言えば、まぁ十分に高音質。

オプションのBoseと比べると、デフォルトの設定でもやや低音が強めだが、高音もしっかりと出ているし、臨場感もある。

このレベルなら、わざわざBoseのオプションを付けなくても、十分に高音質で音楽を楽しめると思う。

まぁこだわって開発したとアピールするだけのことはあるね。(^o^)

 もちろん、高級オーディオというわけではないので、聴いた瞬間に驚かされるようなインパクトがあるわけではないし、やや高音でヒス気味かな?と思う部分が無いわけではないのだが、特に問題はない。

全体的にはいい感じの音を表現できていると思う。

 標準がここまで良いのに、あえてオプションのBoseを付ける意味があるとすれば、Boseには走行ノイズ補償システム「AUDIOPILOT」が付いている、という点だろう。

AUDIOPILOTは走行中の雑音をモニタして、音楽が快適に聴こえるように自動調整してくれる機能。

単純に全体のボリュームを上げたり下げたりする車速連動ボリュームとは違い、車内の雑音の周波数によって、音楽が影響を受ける部分のレベルを細かく調整してくれる。

 つまり、停まってる時に聴くのであれば標準オーディオでもBoseに匹敵する高音質で聴くことができるが、走行中、特に雑音が多い状況であればあるほど、Boseのほうが優位になってくると推測される。

 まぁでも、基本的に静かなクルマなんで、極端にAUDIOPILOTのお世話になるシーンは少ないだろうとも思うので、私なら標準のオーディオにするかな。(^_^)

9.デザイン・・・★★★★☆

 エクステリアとインテリア、いずれも美術品を思わせるような正統派のデザイン作品、そんな印象を受ける。

分かりやすい華やかさは無いのだけど、落ち着いた大人のデザインという感じだ。

POPな感じというか、カジュアル感というか、そういう部分は微塵もないので、あまり女性にはウケないかもしれないが。(^o^;

(1)エクステリア・・・★★★★☆

 カッコいいね、ファストバック。(^_^)

見る角度、ってゆーか、光の当たり方によっては平凡に見えたりもするのだが、光の当たり方が変わるとボディの抑揚が生きて、実に妖艶な雰囲気を醸し出す。

 フロントグリルの中にナンバープレートがついている状態の見栄えも、グリル下端の幅が広がったことで、先代(アクセラ)初期モデルで感じられた違和感はかなりマシになった。

出来ればナンバープレートはグリルの外につけてほしいという思いに変わりはないのだが、MAZDA3のフロントフェイスデザインであれば、許容できるレベルと言っていい。

 パッと見で分かるキャラクターラインをつけてメリハリを出すのではなく、随所のデザインが「曲線」で表現されているため、光の当たり方が変わるとそのボディの抑揚が連続的な動きをもって見えてくる。

そして、その動きの大きさが曲線の絞込み(カーブ)の強さによってメリハリを生む。

マツダの魂動デザインは以前からそういう感じがあったのだが、MAZDA3になってそれがより強く明確に表現されていると感じる。

これは本当に美しいデザインだと思う。

 ぜひマイナーチェンジ、もしくは次回フルモデルチェンジでは、今度こそ「ナンバープレートをフロントグリルの外に出す」ことにトライしてもらいたい。(^o^;

そうすれば、そのデザインの表現の幅はさらに広がり、魅せるポイントも増えると思うので。

(2)インテリア・・・★★★★☆

 すごくスッキリしていて上品。

安物のクルマにありがちな、カジュアル感でごまかすようなことは一切しておらず、まさに本格派、正統派の落ち着いたデザイン。

スイッチの配置に至るまで水平基調で統一されており、そのせいか視覚的に幅広感がある。

存在感を抑えデザインの一部に取り込まれたエアコンの吹出口もなかなか斬新で、スッキリした印象を生む要因の1つとなっている。

 と、まぁ個人的には好きな雰囲気のインテリアだし、いいと思う。

ただ欲を言えば、エアコンの操作部周辺のスイッチに関しては、ちょっと存在感を消しすぎというか、もうちょっと何か加飾などでアクセントをつけたほうが、視認性・操作性・質感の全てが向上すると思うので、ぜひ改良の際には何らかのさらなる改善を期待したいところだ。

10.総評・・・★★★☆☆

  これは実に残念!

ハンドリングの項目のところで述べた通り、コーナリング性能に不満が残る結果となった。(-_-)

もしMAZDA3が、完全に高級車的な乗り心地を目指したコンフォートセダンだというならそれも許容できるのだが、そうではないだけに評価は厳しくならざるを得ない。

ましてや、見た目にスポーティーなイメージを漂わせるファストバックとなればなおさらだ。

 乗り心地も、以前に簡易試乗したセダンXDと比べると、明らかに今回のファストバック20Sのほうがまろやかでいいのだが、これも信用していいものかどうか。。。(^_^;

というのも、以前に簡易試乗したセダンのXDとは明らかに乗り心地が違ったので、

「MAZDA3として、どちらが本来の狙った乗り心地なのか」

が、はっきりしないから。(-_-)

まさかとは思うが、単にダンパーなどのパーツや、パーツの組み付け精度などの製造上のバラツキとかによって、乗り心地の特性を一定レベルに収めることが出来ていない可能性もあったりしないだろうか?

なので、試乗で乗り心地が良かったので買ったのだけど、納車されて乗ってみたら、「あれ?こんなに硬かったかな?」なんてことにならないかな、と。(^o^;

 しかし、それ以外は非常に優秀!

価格から考えれば質感は素晴らしいし、デザインも気に入った。

Touring Selectionのグレードは装備も充実してるし、普通に考えれば比較的リーズナブルなクルマだと思う。

となれば、いくらコーナリング性能がショボいからといって、さすがに2つ★まで評価を下げるのは酷な感じがする。

 というわけで、総評は3つ★評価とさせて頂く。

 ただ、はっきり言って「走り」に関しては私の現在の愛車「インプレッサ G4 2.0i-S EyeSight」のほうが気持ちいいし楽しいので、走りを犠牲にしてまでわざわざMAZDA3に乗り替えたいと思うほどの魅力はないため、次期愛車候補としては落選確定といったところだ。

 と、本来であればこれで総評を締めるところなのだが、以下、ちょっと延長戦。(^o^)

11.考察(乗り心地とタイヤの鳴きについて)

 今回の試乗で意外だったのは以下の2点。

  • 乗り心地が良い
  • タイヤがすぐに鳴く

 試乗後、この意外だった2点の原因について考察してみた。

(1)セダンとファストバックの乗り心地の違い?

 「乗り心地が良いのが意外」とは、前評判が高かった、大注目の新世代商品であるMAZDA3に対し、何とも失礼な話だ。(^o^;

だが、意外と感じてしまうくらい、以前にセダンのXDに試乗した時の印象と比べて乗り心地が違ったということだ。

 なぜそんなに乗り心地が違うのか?

 セダンとファストバックで乗り心地が違うのだろうか?

しかし、それならむしろ、セダンのほうを乗り心地よく仕上げるのが普通ではないか?

スポーティーなイメージの強いファストバックのほうがまろやかな感触というのは、どうも商品のイメージとはミスマッチだ。

 なので、私としては、この乗り心地の違いは、セダンとファストバックで異なる乗り心地を目指した結果によるものではなく、たまたま結果としてそうなってしまっているだけだと考える。

(2)ディーゼル系とガソリン系の乗り心地の違い?

 では、乗り心地の違いはディーゼル車かガソリン車かの違いによるものなのだろうか?

ディーゼルはどうしてもエンジンが重くなるので、車重がガソリン車の20S系より50kg重い。

なので、フロントの重さの違いに対応するために、ディーゼル車(XD)はサスペンションを硬めに設定していて、それが乗り心地の硬さとなっているのだろうか?

 私は開発関係者でもなければクルマのプロでもないので、その真相は分からない。

ただ、この乗り心地の違いは狙ったものではなく、結果としてそうなってしまっているだけだと思う。

だって、ディーゼル車とガソリン車で、わざわざ乗り心地のキャラクターを変える理由って無いと思うから。

目指すべきは、ディーゼル車だろうがガソリン車だろうが、「MAZDA3」として統一した乗り心地であるべき。

もちろん、グレードによっては、よりスポーティーに仕上げるということは普通にあることだが、XD系と20S系で乗り心地を変えるというのはちょっと違うだろう、と。(-_-)

(3)タイヤがすぐに鳴く原因

 これが一番意外だった。

これまでマツダ車にはいろいろ試乗してきたが、こんなに簡単にタイヤが鳴いたのは初めてだ。

 なんでこんなに簡単にタイヤが鳴くのか?

 やはり真っ先に疑うのはタイヤだ。

今回の試乗車には、純正タイヤの、

ブリヂストン TURANZA T005A(215/45R18)

が装着されていた。

 トランザ(TURANZA)が装着されたクルマには過去にも乗っているが、特に悪いイメージはない。

タイヤのサイズは異なるが、「レクサス UX200 “F SPORT”」にも同じタイヤ(TURANZA T005A)が装着されていた。

乗り心地とスポーツ性のバランスのとれたタイヤだったはずだ。

 それがどうだろう。

定番試乗コースのS字で、すでに鳴きまくりだ。(^o^;

 ちなみに同じS字を、我が愛車で走るとこんな感じ。
    ↓

 もちろん、インプレッサのほうはスポーツ性重視のタイヤを履いているので、これぐらいではタイヤが鳴かないのは当たり前かもしれないが、それにしてもMAZDA3は簡単に鳴きすぎていることが分かるだろう。

 ちなみに「TURANZA T005A」というタイヤは、転がり抵抗の低減も図ったタイヤらしい。

(参考)
●【マツダ3 新型】ブリヂストン TURANZA T005A を新車装着
https://response.jp/article/2019/05/25/322740.html

 転がり抵抗の低減を図ると、グリップ力という観点ではトレードオフの関係にあるだけに不利だ。

まぁそこを両立させるのがタイヤメーカーの腕の見せどころで、トランザ(TURANZA)はそこを高いレベルで両立しているタイヤ、のはず。(^o^;

 ひょっとして、タイヤ幅215、扁平率45というタイヤサイズが、たまたま鳴きやすいバランスのサイズになってしまっている、なんてこともあるのかな?

扁平率が下がってタイヤが薄くなると、サイドウォールのたわみで横Gを吸収できない分、接地面のグリップに負荷が集中しやすくて、それゆえに滑りやすい、鳴きやすい、とか。

 あるいは、タイヤ単体の問題というよりは、キャンバー角など、ホイールアライメントのセッティングとの兼ね合いで、タイヤの性能をうまく引き出せていないため、鳴きやすくなってしまっているのか?

しかし、マツダのエンジニアが今さらそんなところで大きなしくじりをするとは思えないし、やはりタイヤの問題である可能性が高いような気もする。

 まぁ考えたところで、先にも申した通り、私は開発関係者でもなければクルマのプロでもないので、本当の原因は分からない。(^o^;

ただ事実として、タイヤがすぐに鳴くということだけは確か。

切り込んだ瞬間に一瞬鳴くだけとかならまだ分かるのだが、このタイヤ、曲がってる最中ずっと鳴いてるからね。(^^;

これはぜひ今後の改良で、対策をお願いしたいところだ。

(4)最初の改良で足回りの変更は必至!

 わざわざ狙ってるとは思えない謎の乗り心地の違いと、すぐに鳴くタイヤ。

いずれも足回りに関連する特性の話だ。

ここに弱点を抱えているMAZDA3、最初の改良では、恐らくほぼ確実に足回りに何らかの改良が施されるだろう。

いや、施されることを期待している、施して下さい。(^_^;

 以上だ。

えらく長い試乗記になってしまったが、それだけ私は今回の本命グレード(ファストバック 20S PROACTIVE Touring Selection)に期待していたということで、ご容赦頂きたい。(^^;

 現状、完成度という点でまだまだという印象が残ったMAZDA3。

ベースは良いと感じるので、改良で大化けする可能性を秘めている。

プレミアム化を目指す次世代のマツダ車トップバッターとして、恥ずかしくない出来栄えに仕上げていってもらいたいと思う。

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コメント

  1. アバター 匿名 より:

    タイヤですが、純正にありがちな話で銘柄は一緒に見えても専用設計モノで市販のとは違う可能性はないんでしょうか?

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      ブリヂストンのTURANZAは基本的に新車装着用のタイヤで、市販のタイヤではないはずです。
      (一部のTURANZAは市販されているようですが)

      今回の試乗車が履いていた「TURANZA T005A」も、まさに新車装着用タイヤであり、市販品ではありません。

      とはいえ、MAZDA3専用というわけではないです。

      タイヤメーカーは自動車メーカーからの要望に応じて新車装着用タイヤをいくつか揃えていますが、さすがに各車種ごとに違う物を揃えているわけではないです。

      レクサス UXも「TURANZA T005A」を採用していましたし、T005A以外のTURANZAも、メーカーをまたいで様々な車種で採用されています。

      • アバター 匿名 より:

        はじめまして。確かTURANZAは、REGNOの新車装着用だったと思います。なので、バランスのとれたタイヤのはずなのに、そんなにすぐに鳴いてしまうんですね。デザインがカッコよく、質感が高く、装備が充実しているのに、コーナリングが弱いのは残念です。私の場合はスポーティ性も重視しているので、がんばってもらいたいです。いっそのこと、スポーツ性重視のタイヤをはいてみたら面白いかもしれませんね。

        • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

          辛口系おやじ(管理人)です。

          確かに、シャシーには余裕を感じるので、スポーツタイヤを履かせてみるとかなり楽しめるようになるかもしれませんね。(^_^)

          納車と共にタイヤを交換する覚悟のある人は、ぜひ買って試してもらいたいです。(^o^)

  2. アバター 車好きだけどにわか より:

    待ってましたぁ~!!

    本当に面白いww

    読めば読むほど、噛めば噛むほど味が出るみたいです。

    セダンとファストバックの謎の乗り心地の違いなんかとても共感しました。

    また何度も読ませてもらいます♪

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      ありがとうございます。

      そう言って頂けると、長々と妥協せずに書いた甲斐があります。(^o^)

  3. アバター 大盛亭 より:

    いつも大変楽しみに拝見させております。当方セダン20sLパケを7月中旬に発注し15日までに製造予定とディーラーから連絡を受けました。試乗動画や試乗記を眼を皿にして拝見させて頂きました。BK BMと今回のBPで三代目のアクセラ?ユーザーです。タイヤ鳴りの件やリアサスのことはありますが高い買い物なのでじっくり味わいたいと思ってます。これからの歯に絹着せぬコメントを楽しみにしております。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      応援コメントありがとうございます。(^_^)

      3代続けてのアクセラユーザーとなられるということで、マツダ3の納車、もうすぐですね。(^_^)

      納車されたらぜひじっくり乗り込んで、新しいフェーズに突入したマツダ車の走りを味わって下さい。

      今回はいろんな面が刷新されたモデルということで、試乗記で指摘した通り個人的には完成度に不満がありましたが、クルマの素性というか底力というか、引き出せる能力の伸びしろは確かに増えていると感じさせられる感触でした。

      改良が進むまでは厳しい評価になるかもしれませんが、マツダなら着実に良い着地点に向かって改良を進めてくれると信じています。

      応援頂いた通り、これからも歯に衣着せず、感じたことをストレートに表現した試乗記を書いていくつもりです。

      相変わらず画像はほぼ載せない、読者の方々にとっては忍耐を強いられる「文字ばっかりの試乗記」というスタイルですが。(^o^;

  4. アバター SNT より:

    Mazda3の本命なので高評価かと思っていましたが、
    案外厳しい評価になりましたね。

    自分は15SとXDにしか試乗していませんが、
    やっぱりコツコツとした乗り心地は気になりました。

    あとサンバイザー、近いですよね。
    管理人様以外に指摘しているところを見ないので、
    体格との関係もありそうですが、
    現愛車の先代アクセラと比べても圧迫感があるように思います。
    というかサンバイザーを降ろすときは、頭を避けないといけないような。

    かっこいいんだけどそれだけでは買えないかなーというのが正直なところでした。

    個人的には4WDが必要なので、装備が充実したD型インプレッサも有力になってきました。
    Mazda3を見た後だとデザイン面で劣るので、車選びは難しいですね。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      足回りは今回あまりにも根本的に変わっているだけに、いきなり完璧な乗り心地を求めるのは酷だったかもしれませんね。(^^;

      あと、サンバイザー、やっぱ「近い」と感じますよね。
      あまりみんな気にしないのかな。(^o^;

      たぶんですけど、マツダのCMでよく見かけた記憶のある、かなり腕をのばし気味のドライビングポジションをとっていれば、近いとは感じないのだろうと思います。

      でも、マツダのCMで見るあのドラポジは、明らかにシートを後ろに下げすぎか、背もたれを倒しすぎです。(撮影用のドラポジなのかもしれませんが)
      あれではとっさの時に素早いハンドル操作をしにくいですし、ハンドルをとられた時にハンドルをしっかり固定するにも力が入りません。

      でも、あのドラポジならサンバイザーは近くならないです。
      まさかみんなあのドラポジをマネしてシート位置を調整してたりして。(^o^)
      だからサンバイザーの近さを指摘する声がないのかも。
      って、まぁそんなことはないだろうとは思いますが。(^^;

      SNTさんは現愛車がアクセラということですので、マツダ3は当然ながら最注目のクルマだっただろうと思うのですが、D型インプレッサも間もなく登場ということで、ぜひ乗り比べて悩んで下さい。(^_^)

  5. アバター 匿名 より:

    PROACTIVE Touring Selectionと、L packageの違いは何ですか?価格差に見合う違いがあるのなら、PROACTIVE Touring Selectionに付いている装備をオプションで追加してL Packageにすることも考えています。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      「PROACTIVE Touring Selection」と「L Package」の違い、ですか。

      両グレードの価格差は6万200円。

      「L Package」の装備を「PROACTIVE Touring Selection」と同等にするためには、

      ・スーパーUVカットガラス+IRカットガラス
      ・CD/DVDプレーヤー+地デジチューナー

      のセットオプション(4万8600円)を付ける必要があるため、実質的な価格差は10万8800円となります。

      その価格差で、

      ・シートがレザーになる
      ・ドアトリムがクロスではなく合成皮革になる
      ・ルームミラーがフレームレスタイプになる
      ・ステアリングのホーンパッドや、エンジンスタートスイッチに加飾が付く
      ・グローブボックス内が植毛加工になる

      という、質感面での向上が得られるのが「L Package」です。

      それらに10万8800円の価値があると感じるかどうかが、価格差に見合うかどうかの判断の分かれ目になります。

      私としては、Lパケでなければ質感が物足りないと感じるなら10万8800円を払ってでもLパケにしますが、今回のマツダ3の内装は「PROACTIVE Touring Selection」でも十分に質感が高いと感じたので、別に余分にお金を払ってまでLパケにしなくてもいいと思いました。

      なので、本命グレードを「PROACTIVE Touring Selection」にした次第です。

      まぁ得られる質感のメリットを考えれば、10万8800円は決して高くはないと思いますけどね。
      でも、安くもないですね。
      5万円だったら迷わずLパケ推しにしますが。(^o^;

      • アバター 匿名 より:

        L PackageにはDセグメントのような装備が付き、質感が上がるんですね。この細かい質感の向上は、買った後の満足度が上がりそうです。
        私はレザーシートは別に求めてはいません。布シートで十分ですし、レザーの種類によっては、硬かったり、滑りやすかったりすることがあるので、実際に座ってみて判断したいです。あと、今のは本革シートの話で、合成皮革シートは剥がれたりすることがあるのでいりません。
        10万円・・・長く乗るなら、高くはないと思います。私は、少なくとも5年は乗ると思うので、L Packageにする方が後悔しないかもしれません。でもPROACTIVE Touring SelectionでもCセグメントとしては十分に質感が高いんですよね。迷います。ですが、足回りの改良までは買いません。(笑)