2023年1月にフルモデルチェンジで発売された、
新型プリウスに試乗した。
今回の新型プリウスに関しては、こっちから積極的に情報を収集しているわけでもないのに、あちこちから、
「今回の新型はメッチャ進化してる！」
といった話ばかりが聞こえてくる。(^^;
とにかく良い評判ばかりで、
悪い話はまだ聞いたことがない。
こうなってくると、
やはり期待しますよね。(^o^;
「プリウス」というクルマは、
これまでは私の次期愛車候補として
書類選考を突破することさえなかった車種。
それが今回は、
デザインが許容レベルになったことで、
難航はしたものの、書類選考を突破。
次期愛車候補の1つとして「試乗」することになった。
●新型プリウスの書類選考が難航した理由 (2023/02/13)
さて、
新型プリウスの実力は、本当に評判通りだったのか？
以下に率直なインプレッションを述べさせて頂く。
目次
試乗車の概要
| 年式 | 2023年式 |
| 走行距離 | 700km |
| 車名 | プリウス |
| グレード | Z |
| 駆動方式 | FF |
| トランスミッション | CVT |
| 装着タイヤ | ブリヂストン ECOPIA EP510（195/50R19） |
| 型式 | 6AA-MXWH60-AHXHB |
| 排気量 | 2.0リッター（自然吸気） |
| 最高出力 （エンジン） |
152ps/6000rpm |
| 最大トルク （エンジン） |
19.2kgf・m/4400-5200rpm |
| 最高出力 （モーター） |
113ps |
| 最大トルク （モーター） |
21.0kgf・m |
| 全長 | 4600mm |
| 全幅 | 1780mm |
| 全高 | 1430mm |
| 車両重量 | 1420kg |
| 車両本体価格 | 370万円（税込） |
| 試乗日 | 2023年6月26日 |
|
新型プリウスの書類選考が難航した理由 (2023/02/13)
【試乗記】 トヨタ プリウス S (2016/02/10)
【試乗記 番外編】 トヨタ プリウス L (2014/09/23)
試乗インプレッション
１．走りの性能・・・★★★★☆
あの「プリウス」が走りで4つ★。(^o^;
こんな日が訪れるとはね。(^^;
でもね、
じゃあ4つ★なりに印象が良いのかと言われると、
それがそうでもない。
やっぱり事前に聞いていた評判が良すぎたせいで、どうしても期待しすぎてしまっていた部分があるのだと思う。(-_-)
まぁでも、
確かにかなり進化した走り、激変した走りと言っていいと思うし、それはそれで高く評価できる部分だと思う。
ただ、フィーリング面で不自然な部分も残っていて、そこがまた、よりによって私が気にする部分だったりするので、印象が良くないのだ。(^_^;
（１）発進挙動・・・★★★★☆
まずは発進。
ブレーキをほどいてクリープで動き出すその感触には、特に何か特徴を感じるでもなければ、何の違和感もない自然な発進。
そして、ゆっくりアクセルを踏んでいくと、これまた違和感なくスルスルと加速を開始する。
なので、
動き出した瞬間に感動するような何かがあるわけではないのだが、躾の良い発進挙動だと思うので、ここはまぁ4つ★は与えていいだろう。
（２）加速フィール・・・★★★☆☆
発進後、中速域までの加速で、
いよいよ新型の本領発揮！ (^_^)
なのだが、、、
結論から言うと、期待していたほど気持ちのいい加速フィールではない。(-_-)
と言うのも、
加速を開始して少し速度が上がったところで、エンジンがかかって本格的に加速するという段階になった時、いわゆる「トヨタのハイブリッド」らしい加速フィールを感じてしまったから。(^^;
つまり、
アクセルをそこまで踏んでるつもりはないのに、私がイメージするよりもエンジンの回転数が高くまで回り、それに伴い、当然ながらエンジン音も高まる。
そのエンジン音の高まりと加速感がリンクしないのだ。(^_^;
もちろん、
それでも先代よりはだいぶ良くなっている。
イメージするより回転数が上がるとは言っても、以前のハイブリッドみたいに急に「ブオーーーッ！」というような音を立てるほど大袈裟にエンジンが回るわけではない。
アクセルの踏み込み量と加速感のリンクに関しても、
不自然な感じは以前よりかなり薄まっている。
そういう意味では、
かなり進化していることは間違いない。
ただ、、、
絶賛されるほどの加速フィールかと言われれば、
まだまだ、そこまでではないよね、と。(^_^;
いや、分かってる。
あまりにも私が新型の進化に期待しすぎていただけであって、従来のトヨタのハイブリッドの挙動からしたら全然マシだと思う。(^^;
ただ、まだ不自然さを感じさせないレベルには至っていない、というだけのこと。
アクセルを踏めば踏んだなりの加速をするし、加速フィール全体のリニア感もかなり向上した。
なので、
本来は誉めるべき進化ぶりだと思う。(^^;
そして、
ちょっと残念だったのは、負の加速フィール。
つまり、減速フィールだ。(^o^;
アクセルをオフして惰性で流して走ってる最中に、急に減速感が強まったりする時がある。(-_-;
もちろん、
ブレーキは踏んでないし、
シフトを「B」に入れたりもしてないよ。
回生で充電してるんだと思うけど、惰性で流してる途中で勝手にブレーキがかかる感触がとても気持ちが悪い。(-_-)
ワンペダル走行が大嫌いな私は、そもそもがアクセルをオフした時に減速感が強い走行フィールが嫌いなのだが、ワンペダル走行ほど極端な減速感ではないにしても、それに似た感触があるのはマイナスポイントだ。
ただ、
試乗開始から約10分以上経過後は、 そういった不自然な減速感を感じるシーンはなかったため、減速感の強さや発生頻度は、充電量によってかなり違ってくるのだろうと思われる。
もうちょっと悟られんようにさりげなく、
回生で充電できんモンかね。。。(-_-)
あと、ついでに言っとくと、
加速レスポンスの早さに関しては
先代とあまり変わらないね。
まぁレスポンスが悪いわけではないのだが、ハイブリッドなのであれば、ここはそろそろもう一歩レベルアップさせて、もうちょいレスポンスを早くしてもらいたいところ。
なんせ最近は、EV的な加速レスポンスをみせるハイブリッドが登場してきたので、それと比べると新型プリウスのレスポンスは明らかに遅いからね。
【試乗記】 ホンダ シビック e:HEV (2022/08/03)
（３）パワーフィール・・・★★★☆☆
いつもの急坂でアクセルを踏み込んでみた。
すると、
パンチはないものの、
先代よりは明らかに力強く加速していく。
「ブオーーーッ！」とか言う割には大して加速しない先代とは違い、踏めば踏むほど加速力は増し、その加速感が頭打ちになることもなかった。
なるほど、
これは確かに、
先代よりかなりパワーアップしてるね。(^o^;
まぁそりゃそうか。
先代のエンジンは1.8リッターだけど、今回試乗した新型の「Z」グレードに搭載されているエンジンは2.0リッター。
スペック的にも、エンジン、モーター共に先代より上がってるんだから、先代よりパワーフィールがあって当然。
ただ、
4つ★をつけるほどかと言えば、そこまでではない。
というのも、
実際に何千回転まで回ってるのかはメーターパネルに表示されないので分からないが、けっこう盛大にエンジンが回って、けっこう盛大なエンジン音が車内に入ってくるんだよね。(^^;
そのため、
「そりゃあこんだけ回れば
これぐらいの加速はするだろうよ」
と感じるため、力強さがあるのは確かなんだけど、「余裕」を感じるパワーフィールとはちょっと違うんだよな。(^_^;
なので、
体感で言うと3つ★の上位、
ぐらいの感じかな。
なお、
ドライブモードのパワーモードも試してみたが、パワーフィールという点では意外と大して差はなかった。
それに、先代ではスポーツモードだとレスポンスも鋭くなったイメージだったのだが、今回の新型ではレスポンスの早さも意外と変わらないと感じた。
加速の立ち上がりがやや鋭くなる程度やね。
（４）ハンドリング・・・★★★★☆
いいね。(^_^)
クイックでもなくダルくもなく、街乗り重視の乗用車として適した特性。
それでいて、微妙なハンドル操作にもちゃんと反応する繊細さを持っている。
そして、
いつものS字カーブに、速めの速度で突っ込んでみた。
ハンドルを素早く切ってもグラッとくることはなく、ロールは比較的よく抑えられている。
意図した通りに向きを変えて旋回。
ハンドルを素早く切り返しても、恐さを感じさせない程度のロールをキープして、踏ん張ってちゃんと曲がってくれる。
エコピアなどという、かわいらしいエコタイヤを履いてる割にはアンダーステアもほとんど出ず、イメージ通りのライントレースでS字を曲がり終えた。
これは従来の「プリウス」のイメージとは完全に異なるというか、完全に「スポーティー」にキャラ変したハンドリングと言っていい。
とても軽快にシャキッ！と向きを変える感じが気持ちいいね。(^_^)
今回の新型が履いてるタイヤは、19インチの大径タイヤだが、タイヤ幅は195と異様に細い。(^_^;
それだけにコーナリング性能が不安だったのだが、意外と曲がるモンだね。(^o^;
（５）ステアフィール・・・★★★☆☆
ムダな振動が少ないスッキリしたステアフィール。
インフォメーションは濃くはないので、スポーティーな感触ではないのだが、必要なインフォメーションはちゃんと伝わってくるし、コーナリング中の手応えも十分にあって安心感があるので、街乗り重視の乗用車として洗練度の高いステアフィールだと思う。
ただ、
スポーティーなハンドリングから考えると、もう少しハンドルの切り始めで手応えが欲しいというか、操舵感がちょっと軽いかな、と。
「プリウス」と考えると、確かにこれぐらいのステアフィールがちょうどいいというイメージなのだが、先にも述べたように、今回の新型プリウスの動きは従来の「ザ・プリウス」とは違い、スポーティーにキャラ変しているので、それならば操舵感にもう少し手応えがあったほうがいいと思う。
あと、
「本革巻ステアリングの触感が
サラサラすぎてイマイチだなぁ。
革が薄い感じもするし。。。(-_-) 」
と思ったのだが、装備表を見たら、
これ、本革じゃなくて「合成皮革」なんだね。(^^;
しょーもないところでセコい。(^o^;
もちろん、
合成皮革でも手の込んだ質感の良い合成皮革もあるから、必ずしも本革が良いというわけではないんだけどね。
でも、このステアリングに使われてる合成皮革に関しては、そういった手の込んだレベルの物ではなく、まぁコストダウン目的の物だろうね。
（６）ブレーキフィール・・・★★★★☆
ハイブリッド車らしからぬ自然なフィーリング。
ブレーキの効き具合、ブレーキペダルのタッチフィーリングなど、試乗中、一度も不自然さを感じることはなかった。
初期制動の立ち上がりも自然だし、
ペダルの踏み込みに対してリニアに効く。
先代で少々問題のあった止まり際のコントロールも、新型ではかなり改善されていて、問題なく停車することができた。
【試乗記】 トヨタ プリウス S (2016/02/10)
なので、
ブレーキペダルを踏んで減速する際のフィーリングは、特に問題ない。
問題なのは、
加速フィールの項目で述べた通り、ブレーキペダルを踏んでない時に発生する回生ブレーキのフィーリングだけだ。(^_^;
２．乗り心地・・・★★★★☆
スポーティーとコンフォートの両立。
スポーティーな乗り味を、街乗り乗用車としての「万人向けの乗り心地」を確保しながら実現している。
そういう意味では、「WRX S4」に通ずる方向性の乗り心地だが、そこは一応は「プリウス」。
「WRX S4」ほどのスポーティーアピールはない。
でも、
これまでのプリウスユーザーにも乗ってもらいつつ、スポーティーにキャラ変しようとするならば、この乗り心地は可能な範囲で絶妙にスポーティーに振った乗り心地、と言っていいのではないだろうか。(^_^)
（１）スポーツ性・・・★★★★☆
走り出した瞬間に感じる、「プリウス」とは思えない、しっかり感のある走行フィール。
それでいて突っ張る感じはなく、
ガツガツした突き上げもない。
荒れた路面を通過する際は、足回りが素早く動いて接地感をキープしながら、ボディの上下動をよく抑えている。
サスペンションのストロークはそれほど大きくは感じないのだが、不思議と左右方向への揺れも少なく、フラット、とまで言うと言い過ぎかもしれないが、それに近い感触で駆け抜けていく。
もはやこれ、
プリウスじゃないね。(^_^;
軽快なハンドリングも含めて、動きがとてもシャキッ！としてて、路面をなめる感触がスポーティー。
5つ★をつけるほど明確で分かりやすいスポーティーではないのだが、コンフォート性と両立しながら実現するスポーティーとしては、かなりレベルが高いと思う。
（２）コンフォート性・・・★★★☆☆
これまた意外に乗り心地がいい。(^_^;
フィーリングとしてはコンフォートな感じではないのだが、荒れた路面を通過しても不快なショックがなく、とてもスッキリしている。
ムダな振動も少ないし、揺れも少ない。
フワッとした感じは一切ないので、
「これ、乗り心地いいね！」
と言われるような分かりやすいコンフォート性はないのだが、あらゆる衝撃がしっかり丸められている。
さりげないコンフォート性、
といったところだ。
３．静粛性・・・★★★☆☆
基本的には静か。
正直、エンジン音は意外と侵入してくるのだが、おとなしくフツーに走らせている限りはそれほど気にはならない。
ロードノイズも、
静かとまでは言わないが、まぁ気になるほどではない。
最もよく抑えられているのは、
足回りの動きに伴う雑音や、ボディ振動に伴う雑音。
なぜなら、
そもそもムダな振動が少ないから。(^^)
荒れた路面を通過してもムダな振動が発生しないので、走行に伴う雑音の発生が少なく、スッキリした印象。
ただ、
加速時のエンジン音は気になるね。
スポーティーにキャラ変したので、
あえて聞かせてるのかな？
もしそうならば、
もうちょっとエンジン音の仕上げにも
配慮が欲しかったと思う。(^^;
４．エンジン音の音質・・・★★☆☆☆
これは良い音、とは言えないね。(^^;
乾いた感じの音で、まったく「品」がない。
がさつとまでは言わないが、ややザラついた雑なフリクション感のあるサウンド。
エンジンの回転フィールの悪さが、そのままエンジン音を単なる「雑音」にしてしまっている、そんな感じ。(-_-)
回転フィールを根本的に改善するか、振動対策や遮音をさらに工夫しないことには、あのエンジン音の音質向上は難しいだろう。
せっかくスポーティーにキャラ変したんだから、
もっといいサウンドを聴かせてほしいよね。(^_^;
５．居住性・・・★★☆☆☆
運転席はともかく、後席がヤバすぎる。
ドライバーズカーとして乗るだけなら3つ★を与えてもいいのだが、たとえ頻度は少なくても後席に人を乗せる機会があることを考えるならば、総合的には2つ★しか与えられないね。(-_-)
（１）運転席・・・★★★☆☆
乗り込む際、メチャクチャ寝かされたAピラーのせいで乗り込みにくい、かと思いきや、そこは意外とそうでもなかった。(^o^)
全高も低いので、乗り込んでからの頭上のクリアランスも心配していたのだが、これまた意外と十分な余裕があって、全然問題なかった。(^_^)
さて、
気になるのはドライビングポジション。
パワーシート標準装備なので、
自分の望み通りにきっちり合わせることが出来た。
ステアリングの高さも調整して、
さて、
メーターパネルはちゃんと見えるかな・・・(^^;
見えた！ (^O^)
「ソルテラ（bZ4X）」と同じで、ステアリングでメーターパネルが隠れるんじゃないかと心配していたのだが、ギリギリ見えた。 (^o^)
【試乗記】 スバル ソルテラ ET-SS (2023/01/28)
厳密に言うと、
メーターパネルの中央の一部にステアリングがかかるのだが、そこにはちょうど何も表示されていないので、「隠れる表示がない」、ということ。
メーターパネル全体の形状や、パネル内の表示のさせ方が「ソルテラ（bZ4X）」とは微妙に違うことや、ボディ形状の違いによる着座位置の微妙な違いが、メーターパネルの視認性の違いにつながっているのかも。
とはいえ、
メーター中央の下部が隠れることには変わりないので、そこは今後、さらなる改善が必要な部分ではあるが。
とにかく、
心配していたメーターパネルの視認性は問題なかった。(^_^)
ちょっと気になったのは、シートの座り心地。
悪くはないのだが、
妙にスポーティーというかタイトな感じがした。
悪く言えばちょっと窮屈な感じというか。
これもスポーティーにキャラ変したことによる影響かな？
個人的には、
もうちょっとゆったり座りたかったんだけど。(^^;
（２）後席・・・★☆☆☆☆
ヤバい！
イマドキ、後席の居住性で1つ★とは珍しい。(^o^;
まずは、運転席を自分（身長180cm）のドライビングポジションに合わせた状態で後席に乗り込んでみた。
すると、
ヒザ前には拳を縦に2つ分、
頭上は、、、頭がつかえる。。。(-_-;
最近のクルマで、こんなことメッタにないですよ。
手のひら1枚分の余裕もないどころか、普通に頭をヘッドレストに預けて座ることすらできないなんて。(^o^;
ヘッドレストの高さは、デフォルトの位置では首の付け根あたりで、完全に低い。
引っ張り上げれば、ちゃんと頭を支えてくれる高さがあるので、ヘッドレスト自体は及第点をクリアしている。
ただ、
そのヘッドレストに頭を預けたら、
頭が天井につっかえるとはどういうこと？ (^o^;
というわけで、
ヒザ前の余裕は十分なのに、頭上が低すぎる。
ヒザ前の余裕を削ってもう少し前に座らせるか、シートバックをもう少し寝かせるか、ルーフおよびCピラーのデザインを見直すかしないと、これじゃあまともに座れない。
やや前かがみでずっと座ってないといけないし、追突されたら頭のてっぺんをルーフで打つことになる。
もちろん、背の低い人しか後席に乗せないというのであれば何ら問題はない。
けど、イマドキ身長180cmぐらいの人なんて、そのへんにザラにいるからね。
スポーティーにキャラ変したとはいえ、従来のプリウスからの乗り替え需要にも対応し、街乗りファミリーカーとしての面も大事にするのであれば、このままではダメだと思う。(-_-)
ましてや、
トヨタ公式Webサイトで、プリウスのカテゴリーを「セダン」に分類しているのであれば、なおさらこの居住性は許容されるものではない。
（まぁ今のプリウスは3BOXじゃないので、私的には断じてセダンとは認めていないが）
６．内装質感・・・★★★☆☆
ダッシュボードは助手席前はソフトパッドだが、その他の部分がほとんどカチコチの樹脂。
特に運転席付近はほぼ全部カチコチ樹脂。
メーターパネル周りが場所を取っていて、そこが全部カチコチ樹脂なので、ドライバーから見た質感の印象が悪い。(-_-)
前席ドアの内張りはソフトパッド。
ヒジ置き部分は合成皮革でクッション性もある仕上げになっている。
後席ドアの内張りは全面カチコチの樹脂で前席より圧倒的に質感は落ちるが、ヒジ置き部分だけは前席と同様に柔らかく仕上げられている。
シフト周りを含むセンターコンソールは、特に質感が高いとまでは思わないが、シフト周りを囲うように加飾パネルもあって、まぁ悪くはない。
センターコンソールボックスのヒジ置き部分もクッション性のある柔らかい仕上げになっていて、問題ないのだが、表面の素材が（合成皮革かな？）なぜかちょっと安っぽい感じがする。
シートは合成皮革のシートだが、パッと見の質感に高級感があるほどの物ではなく、まぁファブリックよりは多少は質感高いのかな、という程度。
見た目よりむしろ触感がちょっと安っぽい感じがしたので、質感をアピールするための合成皮革シート、というわけではなさそうに思う。
ステアフィールの項目でも触れたが、合成皮革巻のステアリングの質感も何となくイマイチ。
何となくだが、今回の新型では「合成皮革」の箇所がことごとく少し気になったというか、安っぽく感じたのはなぜだろうね。(^^;
グローブボックスは、内部の起毛処理は無いがダンパーは付いていて、開閉の操作フィールは悪くない。
まぁ車両価格を考えればもう少し頑張ってほしいとは思うが、それでも、「先々代より格段に良くなった先代プリウス」よりも、新型はさらに格段に良くなった、と言える内装だと思う。
【試乗記】 トヨタ プリウス S (2016/02/10)
７．装備・・・★★★★☆
今回試乗したグレード「Z」は最上位グレードのため、装備はそれなりに充実している。
まずヘッドライトは、
オートマチックハイビーム付きのLEDヘッドライト。
最近一般的になりつつある、照射範囲を制御するタイプのものとは異なり、単純にハイビームとロービームの切り換えを自動でやってくれるヘッドライトだ。
同じ「Z」グレードでも、プラグインハイブリッド（PHEV）の「Z」には、照射範囲を制御するアダプティブハイビームシステム（AHS）が標準装備されるので、ここはセコいことせず、同じ「Z」グレードならハイブリッドのほうにもAHSを装備してほしかったね。(-_-)
運転席シートは、
ポジションメモリー付きのパワーシート。
乗り降りの際、乗り降りしやすいように自動でシートがスライドしてくれる「オートスライドアウェイ」機能も付いている。
ただし、
パワーシートなのは運転席のみ。
助手席はマニュアル調整式だ。
最上位グレードなのに、
こういうところも何気にセコいのは、
「たとえ値段が高くなっても、
プリウスというクルマは
大衆車なのである」
という、無言の主張なのだろう。
でもやったぁ！
リヤハッチはパワーバックドアだ！ (^^)
って、これこそどうでもええわ。(^o^;
12.3インチディスプレイの、
ディスプレイオーディオが標準装備。
ナビ、テレビチューナーもこれに含まれている。
最近多くのクルマに装備されるようになってきた、
パノラミックビューモニターも標準装備。
まぁ無くてもいいけど、あればあったで便利な装備だ。
安全装備としては、後側方に対する警戒を支援してくれる装備、「ブラインドスポットモニター」も標準装備。
前席シートヒーター、ステアリングヒーターも標準装備。
そしてなんと！
前席シートベンチレーションも標準装備だ！
シートヒーターとステアリングヒーターはともかく、このクラスでシートベンチレーションまで標準で付いてるというのは珍しいのではないだろうか。
シートは合成皮革のシートが標準装備なのだが、シートの表皮を見た感じ、夏場は直射日光でかなり熱くなるような気がするので、ベンチレーション機能が付いてるというのはとてもありがたいね。(^_^)
そして目玉装備、ではないのだが、
「除電スタビライジングプラスシート」
が標準装備だ。
これは、ドライバーおよびその周辺に局所的にたまっている静電気を、クルマのボディに逃がして分散させることで、安定した車両挙動と、より疲れにくく気持ちのいいドライビングに貢献する装備だという。
まぁ言ってみれば、
私が以前に記事に取り上げた、「アルミテープチューン」と同じような働きを、標準装備のシートに持たせよう、というようなことやね。(^^)
|
●まるでSEV！？トヨタ純正オカルトパーツ (2017/01/22)
「除電スタビライジングプラスシート」の効果のほどについては、これが装備されていないグレード（「U」）と乗り比べたわけではないので分からない。
ただ1つ、そんなことで挙動の安定を図るよりも、エンジンの回転フィールとかエンジン音とか、根本的なところの改善に取り組むのが先であることは言うまでもないだろう。
こんなモンの効果に期待するのは、もっと基本的な部分でやれることを全部やってからにしてもらいたい。(-_-)
そして、
どうでもいいムダ装備の代表格、
「トヨタチームメイト」も標準装備。
これは、駐車操作を支援してくれるという、
おせっかい極まりない先進ムダ装備だ。
駐車するのにいちいちこんな装備の支援が必要なポンコツドライバーは、免許を返納するか、教習所で一から練習して出直して来いと言いたい。(-_-)
あとは、
自動防眩ルームミラー、雨滴感応式オートワイパー、ヒーター付きドアミラーなどの、基本的な装備も当然ながら標準装備。
ただし、
リバース連動ドアミラーはディーラーオプションだ。
価格を考えれば、それぐらい標準で付けてくれてもいいようなモンだが、まぁディーラーオプションで付けても税込で2万円もしないから、どうってことはないけど。(^^;
というわけで、
まぁちょっとセコい部分もあるけど、全体としては装備は充実している、と言っていい内容だと思う。
８．オーディオ音質・・・－－－－－
申し訳ないが、
オーディオの音質を確認する前に、
試乗途中で、
「あっ、
これ、無いわ。」
と判定してしまったため、
オーディオの音質はチェックしなかった。
あしからず。(^_^;
９．デザイン・・・★★★☆☆
（１）エクステリア・・・★★★☆☆
過去記事でも述べた通り、許容範囲ではあるが、カッコいいと思えるほどのデザインではない。
●新型プリウスの書類選考が難航した理由 (2023/02/13)
でも、走りのキャラクターと見た目がマッチしてると思うし、何より「新型」とはいえ、それにしてもかなり攻めたデザインだ。
プリウスほどの人気車種で、ここまで攻めるのはなかなか勇気がいるんじゃないかと思うが、今回のスポーティーな走りのキャラクターは、この攻めたデザイン抜きでは成し得なかっただろう。
そういう意味では、
高く評価されるべきデザインだと思う。
ただ、
ここでの評価はあくまでも私の好みや価値観での評価となるので、ここまで攻めた勇気に敬意は表するものの、評価としては3つ★とさせて頂く。
（２）インテリア・・・★★★☆☆
エクステリアに比べると、
インテリアはそんなに攻めてないよね。(^_^;
でも嫌いじゃないよ。
物理スイッチを無くしすぎていないインパネとか、水平基調でオモチャっぽくなくて、おふざけも無い正統派なデザイン。
悪くないね。(^_^)
でも、「魅せるデザイン」としてどこか特筆すべきポイントがあるかと言えば、それは無いし、ありきたりと言えばありきたりのデザインとも言える。
どこか1箇所ぐらい、
新型ならではの個性的な部分が、
インテリアにも欲しかったね。
１０．コストパフォーマンス・・・★★★☆☆
もはやプリウスの価格帯ではないよね。(^^;
じゃあ高いのかと言われれば、いや、意外と値段なりの価値はあるんじゃないかと。
まず、
最上位の「Z」グレードということで、装備は充実してる。
しかも走りの性能はかなり進化した。
スポーティーな走りも、急なキャラ変の割には完成度が高い。
となると、
他社の新型車の価格も全体的に上がってきている中で、装備や出来栄えを考えると、3つ★は与えていいぐらいのコスパがあると思う。
１１．総評・・・★★☆☆☆
残念！
進化は認めるけど、
期待むなしく2つ★止まり！ (-_-;
「お前が勝手に期待しすぎてたからじゃないのか？！」
と言われると、
それは確かに、期待しすぎていたかもしれない。(^^;
ただ、
冷静になって評価してみても、やはり2つ★だ。
低評価となった理由として一番大きいのは、
まだ不自然なフィーリングが解消されてはいない
というところ。
やっぱり普通に走らせてるだけで気持ちいいと感じるためには、通常走行で自然なフィーリングであることが重要だ。
しかし、
先代より良くなったとはいえ、まだ加速時にはエンジンの回転上昇と加速感にイメージと合わない部分があったり、充電の状態によってはアクセルオフ時の惰性走行で不自然な減速感があったりと、まだ詰めの甘いところが残っている。
そして、
せっかくスポーティーにキャラ変したのに、スポーティーな走行を楽しむうえで重要な「エンジン音の音質」が悪いのも残念なところだ。
確かにパワーアップしたが、エンジンの回転フィールが悪いので、回しても気持ち良くないというのも、スポーティーな走りを楽しむうえではマイナスだ。
「プリウスなんだから、
そもそもスポーティーな走りを
楽しむためのクルマじゃないだろう」
と言う人もいるかもしれないが、
それなら最初からこんなキャラ変しなきゃいい。
スポーティーにキャラ変していることは明らかなんだから、それならそれなりに、スポーティーな走行を楽しめる仕上げにすべきだろう。
一方で、
乗り心地はすごく今回のキャラ変にうまく対応していて、そこは完成度が高いと思う。
つまり結論を言えば、
相変わらず「エンジン」が足を引っ張っている
ということだ。(-_-)
というわけで、
私の愛車となるにはまだ力不足。
絶対的な動力性能とかの問題ではなく、
さらなるフィーリング面の改善が必要だ。(-_-)
とはいえ、
それは私の価値観による判断であり、
一般的に力不足な内容というわけではない。
これまでにもトヨタのハイブリッド車に乗っていたことがあり、あの不自然なフィーリングにも慣れっこだという人にとっては、新型プリウスは大幅に進化した、良いクルマかもしれない。
新型プリウスが気になる人は、
ぜひご自身で試乗して確かめてほしいと思う。(^_^)
コメント
自宅充電が可能ならPHEVがいいですね
辛口系おやじ（管理人）です。
> 自宅充電が可能ならPHEVがいいですね
まぁ乗ってみないと何とも言えませんが、PHEVだと＋90万円ですからね。
なかなか簡単には勝ち上がれないでしょう。
そこまで出したら要求もそれだけ高くなりますし、その価格帯になればライバルも強力になりますしね。
まぁどっちにしても、試乗車が近隣に無いので検討対象外ですけどね。(^^;
価格は新型プリウスPHEV・Zが90万円高いですが、プラグインハイブリッドでは、電気自動車（EV）と同じように補助金の交付を受けられます。経済産業省による補助金の交付額は55万円なので、実質的な価格差は、90万円から55万円を差し引いた35万円です。
注意点は原則3〜4年間保有が義務付けられていること
辛口系おやじ（管理人）です。
> 価格は新型プリウスPHEV・Zが90万円高いですが、
> プラグインハイブリッドでは、
> 電気自動車（EV）と同じように
> 補助金の交付を受けられます。
そうですね。
今のところ、PHEVは価格設定が明らかに高額ですが、補助金ありきで成り立ってる感じだと思います。
> 実質的な価格差は、
> 90万円から55万円を差し引いた35万円です。
私的には、その実質的な差額の35万円分を価格にのせて、＋35万円、つまり、PHEVの価格を405万円（370万円＋35万円）に設定してほしいんですけどね。(^^;
「補助金があるから・・・」などとややこしいこと無しで。(^o^;
> 注意点は原則3〜4年間保有が
> 義務付けられていること
まぁ補助金の額がデカいので、
それぐらいはしゃーないとは思ってますけどね。
5年以上って言われたら却下ですが。(^o^)
概ね予想通り。
加速感はもうちょっと上を予想してましたが、走行性能のレベルは高いようですね。
脚長おじさんの辛口さんでも後席の頭上はダメだったようですね。
以前、私が指摘した通りでしょ？
ありゃ、酷いわ。
2ドアクーペよりは使い勝手がいいスポーティ４ドアセダン、後部座席は荷物置き場と割り切れる人にはいい買い物かもしれませんね。
辛口系おやじ（管理人）です。
> 概ね予想通り。
> 加速感はもうちょっと上を予想してましたが、
> 走行性能のレベルは高いようですね。
はい。私も加速に関しては良い評判しか聞いてなかっただけに、もうちょっと高いレベルを期待していたのですが。(^^;
まぁ先代から見れば大幅に良くなってるんですけどね、みんながあまりにも誉めまくるモンだから。(^o^;
でも、確かに走りは良くなりましたよ。
おもくそキャラ変してますが。(^o^;
> 脚長おじさんの辛口さんでも
> 後席の頭上はダメだったようですね。
> 以前、私が指摘した通りでしょ？
> ありゃ、酷いわ。
はい、あれは近年ではなかなか見ないヒドさですね。
背の高いクルマばっかりつくってると思ったら、今度は低すぎるって。。。(^_^;
あれ、従来のプリウスユーザーは受け入れてくれるんですかね？
実物を見もせずに注文してる奴らとか、納車されてから発狂するんとちゃいますかね？ (^o^;
> 2ドアクーペよりは使い勝手がいい
> スポーティ４ドアセダン、
> 後部座席は荷物置き場と割り切れる人には
> いい買い物かもしれませんね。
しかしプリウスユーザーでそこまで割り切れる人はかなり少数派でしょうね。(^o^;
ハイブリッドと言えばプリウスくらいしかなかった頃ならともかく、今あえてプリウスを選ぶための理由づけというのは当然トヨタも考えてる所でしょうけど、頑張ってはいるけどまだ弱いといったところでしょうか。
これまでのユーザーのためにあんまり極端にも振れない部分もあるんでしょうかね。
今や冒険できる体力のあるメーカーはもうトヨタくらいなんで、ハイブリッドの旗手の看板はもう他に譲っていっそ趣味カーに振ってくれてもよかったですね。
辛口系おやじ（管理人）です。
> 今あえてプリウスを選ぶための理由づけ
> というのは当然トヨタも考えてる所でしょうけど、
> 頑張ってはいるけどまだ弱い
> といったところでしょうか。
そうですねぇ、ハイブリッドはいろんな車種に展開されてかなり増えましたからね。
あえてプリウスを選ぶ理由、ですか。
今回の新型に関しては、「スポーティー」で勝負しようとしてるように感じます。
ただ、おっしゃるように、スポーティーで勝負するにはけっこう肝心なところの詰めが甘いので、なんだかなぁ、って感じです。(^_^;
> これまでのユーザーのために
> あんまり極端にも振れない部分もあるんでしょうかね。
いやぁ、それでも乗り味に関してはだいぶ思い切って振ってると思いますよ。
ただ、「そこを振るんだったらこっちも振らなアカンよね？」って所がちゃんと振れてないからダメなんです。(^_^;
後席の居住性をだいぶ犠牲にして振ってるので後戻りできないですし、今後の改良で振れてないところをしっかり振って、スポーティーで勝負できるレベルに調和させていくしかないですね。
> 今や冒険できる体力のあるメーカーは
> もうトヨタくらいなんで、
今はほぼ足踏み状態ですが、マツダはかなり冒険してると思います。
CX-60がはっきり言ってコケてるんで、ボチボチ完成度の高いプレミアム路線のラージ商品群の車種で収益をあげていかないと、しんどいと思いますが。(^^;
トヨタに比べれば体力ないけど、にもかかわらず冒険するマツダは、かなりええ度胸してると思います。
> ハイブリッドの旗手の看板はもう他に譲って
> いっそ趣味カーに振ってくれてもよかったですね。
「プリウス」という名前の存在感とイメージが強すぎるので、今さらプリウスを趣味カーに振るのは、普通に考えると難しいでしょうね。(^o^;
でもクラウンみたいに、徐々に段階を踏みながら今のポジション・イメージからの脱却を図って、いずれは「名ばかりプリウス」みたいなプリウスが登場するかもしれませんけどね。(^o^)
幅1890のCX-60は日本で売れようなんて思ってないでしょ
あれはアメリカ向け
辛口系おやじ（管理人）です。
> 幅1890のCX-60は
> 日本で売れようなんて思ってないでしょ
まぁ一般的には幅デカすぎですよね。(^_^;
私も、日本で売るんだったら1850mm以内で設計したほうがいいと思います。
1890mmまでいくと、幅だけでNGという人もけっこう出てくると思うので。
>今はほぼ足踏み状態ですが、マツダはかなり冒険してると思います。
冒険して、遭難しかけちゃってますけどね。
辛口系おやじ（管理人）です。
> 冒険して、遭難しかけちゃってますけどね。
いやいや、まだ全然、今のところは大丈夫ですよ。
マツダの逆襲は、まだこれからですよ、これから。(^_^)
「MAZDA3 セダン XD1.8 awd」
に乗っているんですが、同じスポーティセダンタイプとしてはキャラクター比較するとどんな感じでしょうか？
辛口系おやじ（管理人）です。
> 「MAZDA3 セダン XD1.8 awd」
> に乗っているんですが、
> 同じスポーティセダンタイプとしては
> キャラクター比較するとどんな感じでしょうか？
あぁ、「キャラクター」という観点で言えば、これはあくまでも私の感覚での話ですが、両者とも目指しているゴールはほぼ同じなんじゃないかと感じます。
ただ、どちらも目指している地点には辿りつけていないです。
両者ともそれぞれ違う道を通って同じゴールを目指しているので、どちらも道半ばとなると、その現在地はそれぞれに異なる。
だから現時点においては、
「MAZDA3とプリウスは、乗ってみると全く違う」
ということになるのだろう、と。
なので、
先代までのプリウスは違いますが、新型プリウスとMAZDA3は同じキャラクターだと私は思います。
ただ、各部の特性の完成度がそれぞれに異なるので、それが乗ってみた時の両者の違いとなって現れているだけ、と。
新型プリウスの後席、身長170cm台の私が言うのもなんですけど
身長183センチの人や、大柄な外国人レビュアーも普通に
乗り込んでたり座ってたりするのに、それより低い人が頭をぶつけたとか
座れないとか言うケースがあるのは何故なのでしょう
そこがちょっと不思議に思ってます
他にも例えばプジョー508の後席も身長168cmの人が深く腰掛けると
髪が内装に触れる狭さだとありますが、それより高くても
問題ないという人もいましたし
あと、新型プリウスは欧州ではPHEV版しか発売せず、そちらの方は
エンジンやインバーターにHV版にはない部品や高い素材が使われていて
静粛性や燃費も上らしく、最も数が出るはずのHV版では手を抜いたと
思われるような売り方は良くないだろうと思います
辛口系おやじ（管理人）です。
> 新型プリウスの後席、
> 身長170cm台の私が言うのもなんですけど
> 身長183センチの人や、
> 大柄な外国人レビュアーも普通に
> 乗り込んでたり座ってたりするのに、
> それより低い人が頭をぶつけたとか
> 座れないとか言うケースがあるのは何故なのでしょう
> そこがちょっと不思議に思ってます
単純に座り方の違いじゃないですかね。
180cm以上で頭が天井につかえない人は、
・浅く腰掛けてる（ケツの位置を前にズラしている）
・頭がヘッドレストに当たる状態まで体をシートに預けていない
のどちらかだと思います。
私はどのクルマに試乗する時も、同じように深く腰かけてシートに体を預け、頭をヘッドレストにつけた状態で頭上のクリアランスをチェックしています。
> 他にも例えばプジョー508の後席も身長168cmの人が深く腰掛けると
> 髪が内装に触れる狭さだとありますが、それより高くても
> 問題ないという人もいましたし
髪が触れるというのは髪形によるので、あまり参考にならないレビューだと思います。
めっちゃアフロの奴とか、昔のX JAPANみたいな奴やったらオモロいですね。(^o^)
ちなみに、
プジョー508は私も乗りましたが、新型プリウスと同じ座り方をしても、頭がつかえることはなかったです。
なので、新型プリウスの後席の頭上は、プジョー508よりも確実に低いということは断言できます。
ここまで低いクルマは、ちょっと近年では記憶にないレベルなので、同じくらい低いクルマを探すのが難しいぐらいの低さだと思います。
> あと、新型プリウスは欧州ではPHEV版しか発売せず、
そうなんですか。
向こうのほうが日本より電動化シフトの圧力が強いため、充電口が無いと訴求できないのかもしれませんね。(^o^;
> エンジンやインバーターにHV版にはない部品や
> 高い素材が使われていて静粛性や燃費も上らしく、
燃費は興味ないので知りませんが、プラグインハイブリッドのほうがモーターの支配が大きいため、推測するに、静粛性はハイブリッドよりも圧倒的に上でしょうね。
なんせハイブリッドのエンジンの回転フィールやエンジン音は、試乗記に書いた通りでございますので。(^^;
> 最も数が出るはずのHV版では手を抜いたと
> 思われるような売り方は良くないだろうと思います
手を抜いてるつもりはないんでしょうけどね。(^^;
まぁでも、大幅に進化したとはいえ、まだ詰めが甘いのは確かですね。
これまでは恐らく、いわゆる「ご祝儀レビュー」で絶賛の嵐だったのだろうと思いますが、これからどんどん客への納車が進んでいくと、リアルな不満レビューの嵐がネット上に吹き荒れるかもしれませんね。(^_^;
シビックのeHEVユニットと比べるとトヨタの2Lハイブリットは「エンジンの回転フィールとかエンジン音とか、根本的なところ」で大きな差があると思います。eHEVは車好きの感性を重視しているエンジニアが仕上げているのが伝わります。
自身はF30からUXに乗り換えましたが、結局辛口さんのおっしゃる根本的なパワーユニットのフィールが好きになれず、車検前にG20に戻りました。戻って実感したのが、上記「」の部分の違いです。
トヨタはクルマの魅力を「」以外のところに定めており、この部分のチューニング迄コストはかけないでしょう。次期車種は今のところシビックeHEVになりそうですね。私も試乗しましたがエンジンフィールだけでなく足回りもかなり煮詰められていて感心しました。
辛口系おやじ（管理人）です。
> シビックのeHEVユニットと比べると
> トヨタの2Lハイブリットは
> 「エンジンの回転フィールとか
> エンジン音とか、根本的なところ」
> で大きな差があると思います。
それは乗ってみて実感しましたね。
今回、新型プリウスに乗って、「大幅に進化したプリウスでも、シビックのe:HEVとはここまで差があるのか・・・」と、つくづく思いましたからね。(-_-)
> 自身はF30からUXに乗り換えましたが、
> 結局辛口さんのおっしゃる
> 根本的なパワーユニットのフィールが好きになれず、
> 車検前にG20に戻りました。
UXのハイブリッドですか？
私は唯一、UXのハイブリッド（UX250h）だけは好印象だったんですが、あれでもダメでしたか。(^_^;
（参考）
【試乗記】 レクサス UX250h “version C”
それにしてもG20って、
よりによって、そりゃあ回転フィール至高のクルマじゃないですか。
それは天と地ほどの差があるのは仕方ないですよ。
G20と比べたら、どのクルマもほぼ負けですから。(^o^;
> トヨタはクルマの魅力を
> 「」以外のところに定めており、
> この部分のチューニング迄
> コストはかけないでしょう。
確かに、そこにコストをかけても、喜ぶユーザーがどんだけおるかってゆーたらビミョーですモンね。(^^;
プリウス買う客は、そんなこと気にしてない人も多いでしょうから。
> 次期車種は今のところ
> シビックeHEVになりそうですね。
どうでしょうね。
たとえシビックe:HEVが勝ち上がって次期愛車に選ばれたとしても、まだ受注停止の状態が解除されてないので、そもそも買えないかもしれませんしね。(^_^;
> 私も試乗しましたがエンジンフィールだけでなく
> 足回りもかなり煮詰められていて感心しました。
そうでしょう。
分かる人が乗れば分かるクルマです。(^ー^)
アクセルの踏み始めで、加速の立ち上がりの躾が悪いところが惜しいところですが、あれは「傑作」と言っていい作品だと思います。
eHEVには人工的な有段ステップを採用していますが、あくまでも疑似的な変速制御だから、本物の有段式ATに比べると変速時のメリハリも乏しく、気持ちの良い運転感覚ともいえないと思います
辛口系おやじ（管理人）です。
> eHEVには人工的な有段ステップを
> 採用していますが、
> あくまでも疑似的な変速制御だから、
その仕組みも1つの工夫として盛り込まれてはいますが、シビックe:HEVの本当の魅力は、実はそこじゃないです。
そういうのがあろうがなかろうが、根本的に各特性のベースの基本レベルが高いんです。
だから運転していて気持ちいいし、楽しいのです。(^_^)
> 本物の有段式ATに比べると変速時のメリハリも乏しく、
> 気持ちの良い運転感覚ともいえないと思います
まぁぜひ一度試乗してみて下さい。
私の言ってる意味が分かって頂けると思います。(^_^)
人工的とか本物の有段式とか、そんなことを論じることに意味がないことを、シビックe:HEVの走りが教えてくれますよ。(^_^)
後部座席は形状を見た瞬間から予想ができましたが実際の所２シーターで荷物置き程度に後部座席を付けてる感じでしょうかね・・・
AUDI TTみたく。
アレよりはマシだとは思いますがどっちにしても後部座席に座るのは拷問ということで（笑
あとエンジン音の質に関しては直近で出てるトヨタ車全般で質が微妙というか煩い感があるんですよねぇ
エンジンだけの問題なのかシャシーとの兼ね合いで相乗されてるのかはわかりませんが
燃費に振りまくった代償なのかなんなのか。。。
あと前の記事書いた件でパノラマルーフの事を知りたかったのですがついてなかったっぽいですかね・・・・
辛口系おやじ（管理人）です。
> 後部座席は形状を見た瞬間から予想ができましたが
> 実際の所２シーターで荷物置き程度に
> 後部座席を付けてる感じでしょうかね・・・
いやぁ、開発陣としてはそのつもりはないでしょう。
「新型プリウスのすべて」が発売されたら、後席についての言及もあるだろうと思うので読むのを楽しみにしてるのですが、一向に発売されないですね。(^_^;
> AUDI TTみたく。
いやいや、それはないですわ。(^o^;
ってゆーか、TTに怒られますよ。(^o^)
> どっちにしても後部座席に座るのは拷問ということで（笑
私なら近場しか無理ですね。
あれで後席に乗って長距離はムリですわ。(^o^;
> あとエンジン音の質に関しては
> 直近で出てるトヨタ車全般で質が微妙
> というか煩い感があるんですよねぇ
ほほぅ、そうなんですか。
まぁ元々がエンジン音でアドバンテージのあるメーカーではなかったですけどね。
でも、最近は特によろしくない、ということですよね。
しかしあまりトヨタ車のユーザーってエンジン音にこだわるイメージが無いので、そんなに影響ないのかもしれませんね。
> エンジンだけの問題なのか
> シャシーとの兼ね合いで
> 相乗されてるのかはわかりませんが
> 燃費に振りまくった代償なのかなんなのか。。。
新型プリウスに関しては、先代、先々代から、エンジン音の音質は同じようなモンですので、この音質は最近始まったこっちゃないです。
ただ、そのボリュームとか聞こえ方が代によって異なるだけで、根本的には同じ系統の音が受け継がれている感じです。
受け継ぐ必要ないんですけどね。(^_^;
> あと前の記事書いた件で
> パノラマルーフの事を知りたかったのですが
> ついてなかったっぽいですかね・・・・
はい、そうなんですよ。
ノーオプション状態の試乗車で、パノラマルーフはもちろん、デジタルインナーミラーも付いてませんでした。(^_^;
>> AUDI TTみたく。
>いやいや、それはないですわ。(^o^;
>ってゆーか、TTに怒られますよ。(^o^)
結構前になりますがTTクーペ 3.2に乗っていたのでTTの後部座席のやばさだけはガチだと胸を張って言えます・・・
まぁ当時は自分が運転するから後部座席なんて荷物置きだし問題ない！って考えて購入したのですがちょっとした事情で後部座席に座って数十キロ走ったら地獄でした。。。
走りは良かったんですけどねぇ。。。（高速の渋滞に嵌らなければ）
DSGもなんだかんだでトラブルがなかったので当たりだったというのもありますが。
当時は後部座席とかグローボックス（こいつだけはダメだ）とか気にしてなかったのですがTT購入以降は気にするようになりました（笑
辛口系おやじ（管理人）です。
> TTクーペ 3.2に乗っていたので
> TTの後部座席のやばさだけは
> ガチだと胸を張って言えます・・・
そりゃあだって、TTはそもそも後席なんてオマケみたいなモンじゃないですか。(^o^)
プリウスは後席用にドアまでついてるわけで、TTの後席みたいにオマケでつけてる後席じゃないですからね。
それであの居住性というのは、かなり致命的ですわ。
逆にTTであれぐらいだったら、「TTの後席は、もっと犠牲にしてもいいのにな」と思うと思います。(^^;
> ちょっとした事情で後部座席に座って
> 数十キロ走ったら地獄でした。。。
TTの後席に座って走るというのを、実際に体験した人が実在するとは驚きました。
TTに乗る人は、後席にはまず座らないし、後席に人を座らせることもないと思ってました。(^o^;
ちょっとした事情がどんな事情だったかは分かりませんが、随分と特殊で貴重な体験をされたと思いますよ。(^_^)
> DSGもなんだかんだでトラブルがなかったので
> 当たりだったというのもありますが。
それは良かったですね。
ハズレを引いた人はトラブルが無いどころか、1度ならず2度、3度と、何度も苦しめられると聞きますから。(^o^;
> 当時は後部座席とかグローボックス（こいつだけはダメだ）
> とか気にしてなかったのですが
> TT購入以降は気にするようになりました（笑
買ってみてガッカリするところがあると、それはそれで今後のクルマ選びをするうえでの勉強になりますよね。(^_^)
私も最終型セドリック（Y34）を見た目だけで買ってしまい、クルマは「見た目だけで買ったらダメだ」と学びました。
なので、それ以降は、クルマ選びの際は「試乗」を必須としています。
逆に言うと、試乗できないクルマは買わない、と。(^_^)
その手の経験なら、FC3S RX-7に男5人乗りとか、バラードCR-Xの後部座席に狭くて座れずに荷台に乗ったとか、AW11 MR-2に3人乗りとか、カローラⅡに5人乗りとドラムセット積載とかありますよ。
大学生時代の若気の至りです。
辛口系おやじ（管理人）です。
> 大学生時代の若気の至りです。
リッチ学生だったんですね。(^o^;
私は貧乏学生だったので、父が取引先の会社からタダでもらってきた社用車のおさがりを乗り回すのが精一杯でしたわ。(^o^;
スカイラインの廉価グレードで5速マニュアル。
エアコン、パワステはついてましたが、パワーウィンドウはついておらず手動でした。
鉄チンホイールに激安タイヤ、走行距離多すぎてフニャフニャになったサスペンション。
まぁあれはあれで面白かったですけどね。(^o^;
こんにちは。私はプリウスを契約しました。それはフロントフェイスが好きだからです。11月に納車予定です。
辛口さんが指摘したエンジンのフィーリングと後席の居住性は、私には問題ないと思いました。評価は★３つになると期待してましたが、残念でした。
インプレッサのガソリン（ＳＴ）は契約直前まで行きましたが、１１インチナビとシートヒーターを付けると、税込みで３００万円、値引きなし、で嫌になりました。
値引きで釣られて、高い買い物になりましたね♪
んだな
商売長くやってます。
送料無料ってのがありますが、概（おおむ）ね送料込みの値段設定、もしくは5000円以上の場合が多いですね。
トヨタ車は、まぁある意味でブランド品に近いので、価格的には高い値段をつけていますね。
値引きで勝負できます。
MAZDAは品質は高いのですが、安く設定しているので、値引きは厳しいですが。
辛口系おやじ（管理人）です。
> 私はプリウスを契約しました。
> それはフロントフェイスが好きだからです。
> 11月に納車予定です。
それは納車が楽しみですね。(^_^)
試乗もされてましたし、その上で、フロントフェイスのデザインも好みということであれば、納得の買い物だろうと思います。(^_^)
> 辛口さんが指摘したエンジンのフィーリングと
> 後席の居住性は、私には問題ないと思いました。
エンジンのフィーリングは、実際に試乗されて問題ないと感じられたのですから、気にする必要はないですね。(^_^)
どういったフィーリングを良いと感じるか不快と感じるかは、人それぞれ違いますし。
> 評価は★３つになると期待してましたが、残念でした。
そうですね。
周囲から聞こえてくる評判がどれも絶賛に近い内容だったので、私も正直、3つ★どころか4つ★を期待してたぐらいですからね。
まさか2つ★になるとは思ってませんでした。(^_^;
> インプレッサのガソリン（ＳＴ）は
> 契約直前まで行きましたが、
> １１インチナビとシートヒーターを付けると、
> 税込みで３００万円、値引きなし、
> で嫌になりました。
STで300万円ですか。
そりゃ嫌になりますね。
まぁまだ出たばっかりですし、値引きはなかなか難しいのかも。
でも、プリウスも値引きなしですよね？
追伸:
＞ MAZDAの品質は高い
というのは、エクステリアのデザインと内装です。
車種は違いますが、トヨタのハイブリッドに乗っています。アクセルオフにした際の減速フィールは、不自然に後ろに引っ張られるような感覚があって正直苦手です。そうならないようにしようと思ったら、アクセルを完全にオフにせず、ごく軽く踏んでおく必要があって、アクセルワークに気を使います。燃費の良さを実現するためには必要な制御なんでしょうが、もう少し不快感の少ない制御にしてほしいですね。
辛口系おやじ（管理人）です。
> 車種は違いますが、
> トヨタのハイブリッドに乗っています。
今はプリウス以外にも、ハイブリッドは
いっぱい展開されてますモンね。
> アクセルオフにした際の減速フィールは、
> 不自然に後ろに引っ張られるような感覚があって
> 正直苦手です。
仲間がいてうれしいです。(^o^)
> 燃費の良さを実現するためには
> 必要な制御なんでしょうが、
> もう少し不快感の少ない制御にしてほしいですね。
たぶんアレを不快に感じない人も多いのだろうと思います。
いわゆるワンペダル走行が嫌いじゃない人にとっては、あれぐらい、どうってことないのだろうと思います。
ってゆーか、
あの減速フィール、ワンペダル走行よりタチが悪いですよ。
ワンペダル走行はユーザーが選んでそういう走行モードで走ってるし、そのフィーリングはずっと同じです。
でも、新型プリウスのあの減速フィールは、車両の状態によって減速の強さが大幅に変わるんです。
先代プリウスに乗った時は、あそこまで強い減速感は感じなかったのですが、新型になって回生ブレーキの強弱の範囲を広げたんですかね？
ただ走ったらええだけのクルマなら何も言いませんが、走りを楽しめるクルマを求めると、あんな極端な回生ブレーキの制御をしてはダメだと思います。(-_-)
回生ブレーキの減速フィールは苦手ですが、一方でPDA（プロアクティブドライビングアシスト）と呼ばれる最近のトヨタ車に搭載されるようになった予防安全機能は実際に使ってみると意外によかった機能の一つです。「先行車や前方のカーブを認識して自動で減速制御を行います」という文言だけみると、いかにも余計なお節介機能っぽい雰囲気満載で、実際に使用するまでは全く期待していませんでした。しかし、ACCがoffの状態でも先行車が近付いてきてアクセルを離したら時速20キロくらいまで”緩やかに”減速制御をしてくれるので、完全停止までしなくてもいいような場面ではアクセル操作のみで対応できる状況が大幅に増えました。先行車やカーブがなければ作動しないのでワンペダル走行とも違いますが、ペダルの踏み替え回数を減らしてくれて、不注意で追突するリスクも軽減してくれるという意味で、なかなか実用的な機能だなぁと思いました。ちなみにPDA自体のon/offも設定から簡単に変更できるので、気に入らなければoffにできます。
辛口系おやじ（管理人）です。
> PDA（プロアクティブドライビングアシスト）
> と呼ばれる最近のトヨタ車に搭載されるようになった
> 予防安全機能は実際に使ってみると
> 意外によかった機能の一つです。
新型プリウスに付いているのは知ってましたが、これって意図的に使う装備じゃないですよね？
私の理解としては、
衝突軽減ブレーキは「もうこのままだとぶつかる！」という状況になって急ブレーキをかける装備。
PDAは、そもそも急ブレーキをかける事態にならないよう、車間が狭くなる前にやんわりブレーキをかける装備。
だと認識しています。
つまり、車間を詰めすぎないよう適切に走行していれば、PDAは作動しないと考えています。
実際、新型プリウスへの試乗の最中、先行車がいたシーンも何度かありましたが、PDAの作動によって減速したシーンは一度もありませんでした。
> ペダルの踏み替え回数を減らしてくれて、
> 不注意で追突するリスクも軽減してくれる
> という意味で、
> なかなか実用的な機能だなぁと思いました。
たぶんですが、メーカーが意図するPDAの使われ方と違っているように思います。
PDAが作動するような状況にならないよう、あくまでも基本はドライバーが減速操作をすることが前提だと思います。
つまり、基本「作動させてはいけない装備」なのではないでしょうか？
PDAは、不注意で車間を詰めすぎてしまって衝突軽減ブレーキ（急ブレーキ）による急ブレーキが発動する前に、車間が狭くなってきたら狭くなりすぎる前に作動して減速する、あくまでも不注意で人間が減速操作をしなかった時の補助的なブレーキだと思います。
なので、
普通に運転して走っていれば、PDAは衝突軽減ブレーキと同様、付いてるのか付いてないのか分かんない装備、のはずです。
減速のタイミングはドライバーによって差があるので、ブレーキ操作が遅いドライバーだと、PDAがしょっちゅう作動してしまうかもしれませんけどね。(^o^;
自分の車の場合は納車時にPDAがoffになっていたので、もしかしたらプリウスに試乗された時にonになっていなかったのかもしれません。最近のトヨタ車は、ブレーキが掛かっている際にメーター下部に赤いラインが2箇所出るようになっているので、自分でブレーキを踏んでいなくてもACCやPDAによるブレーキ制御がされている際には表示でも確認できるようになっています。
メーカーの公式説明にも「先行車や前方のカーブに対して減速操作をサポートし、頻繁な踏み替え操作を軽減することにより、一般道などのシーンでドライバーの運転に寄り添い、優しくサポートする機能です」とあります。「頻繁な踏み替え操作を軽減」という文言からも、PDAを活用してペダルの踏み替え頻度を減らすことは、メーカーの意図に反する使い方ではないと思います。
この手の機能はドライバーによって評価が大きく分かれやすいものだとは思いますので、それもあってデフォルトではoffにしているのかもしれませんね。
辛口系おやじ（管理人）です。
> 自分の車の場合は納車時に
> PDAがoffになっていたので、
> もしかしたらプリウスに試乗された時に
> onになっていなかったのかもしれません。
なるほど、デフォルトでOFFの装備なんですね。
ならば私が試乗した時には、OFFだったのだろうと思います。
> 「頻繁な踏み替え操作を軽減」という文言からも、
> PDAを活用してペダルの踏み替え頻度を減らすことは、
> メーカーの意図に反する使い方ではないと思います。
的確なご指摘ありがとうございます。
私がPDAについて思い違いをしていたようです。
デフォルトでONの装備で、ドライバーの不注意や、危険な運転（車間を詰めすぎ）をしないよう、陰でフォローするための装備なのだと思っていました。
しかしPDAの機能説明を読み解くと、どうやら私が思っているよりも早い段階で制御が介入する装備のようですね。
だから意図してPDAをONにしないと、知らずにPDAが作動するとドライバーを驚かせてしまう危険性があるため、デフォルトでOFFなのだと思います。
そういう意味では、どちらかと言うと安全装備というよりは、「状況によって作動したり作動しなかったりする追従型クルコン」に近い装備なのかな、と思いました。
前の車がいなくても減速を行うようですね
https://www.webcg.net/articles/-/47845
「僕はなにもしていないのに、エンジンブレーキというか回生ブレーキみたいなのがぐっと立ち上がって減速する感じがするんです」
谷口のこの説明を聞いて、編集部Fが「ああ、きっとそれは『プロアクティブドライビングアシスト（PDA）』ですね」と指摘した。新型「シエンタ」などにも装備されているトヨタのPDAは、クルマになんらかの危険が迫っているとき、クルマ自身が自動的に減速などを行って危険を回避するシステムのこと。プリウスには、一定のペース以上でコーナーに進入しようとすると、PDAが作動してやんわりと減速してくれる機能が追加されたのである。
辛口系おやじ（管理人）です。
> 前の車がいなくても減速を行うようですね
はい。
いろいろな作動条件があるようです。
それも確認してみましたが、私が減速感を感じた時の状況とは合致しないので、それとPDAとは関係ないと思います。
それ以前に、デフォルトでOFFの機能らしいので、たぶんOFFだったのだろうと思います。
実際、カーブの手前で減速とかしませんでしたから。
もしPDAがONになっていたのであれば、私が速めの速度で突っ込んでハンドリング性能を試しているS字カーブの手前で、ブレーキがかかるはずですので。
そこそこ急ハンドルを切らないと曲がれないぐらいの速度で突っ込んでますからね。(^^;
>「状況によって作動したり作動しなかったりする追従型クルコン」
スバルのアイサイトXについているカーブ減速制御がまさにそれだと思います。
あくまで追従クルコン機能の追加機能で、前車の追従制御に加えて地図データからカーブを予測して自動で減速制御するというものです。
実際に自車で試してみましたが正直微妙ですね。
決して悪い制御ではないんですよ。悪くはないんですが、例えば首都高の急カーブが続くエリアなど、キツイ状況にもかかわらず周りに合わせて速度を維持しなければならない場面では、ほんの一瞬の遅れとか周りよりも微妙に遅い速度とかのごくわずかな機械臭さが気になってしまうんです。
大阪もそうかもしれませんが、その「一瞬」の隙で流れを悪くしたり割り込まれてしまうんですよ。こうなると安全もへったくれもありません。
そもそも首都高は周りに合わせられないなら乗るな、という感じで初級者に優しくない道路なので、そんな環境ではやはり「作動させてはいけない装備」なんですよ。
これ系の装備はみんなそうですが、賢いんだけどどうしても人間の判断よりコンマ何秒ズレる。
その隙を突かれて割り込まれるのです。
そんな民度の低い地域に住むなよと言われればその通りなのかもしれませんが、じゃあそんな理想的に動作する環境がどれだけあるんだよと。
そして理想的に動作するような道路環境なら人間の判断で十分なのです。
一応フォローすると、首都高ほど流れが複雑じゃない状況で安全に走りたい場合には使えるんだと思いますよ。多分。
辛口系おやじ（管理人）です。
> スバルのアイサイトXについている
> カーブ減速制御がまさにそれだと思います。
Xにはそんなムダ制御が付いてたんですね。
たぶん一回はXの機能説明を読んだはずなんですが、興味がなさすぎてキレイさっぱり忘れてますわ。(^o^)
> 決して悪い制御ではないんですよ。
> 悪くはないんですが、
> 例えば首都高の急カーブが続くエリアなど、
> キツイ状況にもかかわらず周りに合わせて
> 速度を維持しなければならない場面では、
> ほんの一瞬の遅れとか周りよりも
> 微妙に遅い速度とかのごくわずかな機械臭さが
> 気になってしまうんです。
分かります。
私なんて、普通の追従型クルコンの運転でさえも、ヘタクソすぎてイライラするので使う気になれません。
おっしゃるようにとにかく判断がいちいち遅いし、加速・減速の微妙な調整ができておらず、何かにつけて「シームレスな調整」ができてない、雑な運転です。
私的には「使い物にならない装備」です。
> その「一瞬」の隙で流れを悪くしたり
> 割り込まれてしまうんですよ。
> こうなると安全もへったくれもありません。
微妙な車間を空けるとすぐ割り込まれるのが
都市部の街乗りでの常ですね。(^o^)
> これ系の装備はみんなそうですが、
> 賢いんだけどどうしても人間の判断よりコンマ何秒ズレる。
> その隙を突かれて割り込まれるのです。
そして割り込まれると、これまた車間がメッチャ狭くなるんですよね。
なんせ微妙な車間になった隙を突いて割り込んでくるので、そのまま走ってると車間がカツカツになるので、結局こっちがブレーキを踏んで車間を空けることになる。
そうするとそのブレーキが連鎖して、後続の流れに影響を与えるんですよね。(-_-;
> そんな民度の低い地域に住むなよと言われれば
> その通りなのかもしれませんが、
> じゃあそんな理想的に動作する環境が
> どれだけあるんだよと。
> そして理想的に動作するような道路環境なら
> 人間の判断で十分なのです。
まぁ要するに、それを一言で表すと、「そんなクソ装備は不要」ということですわ。(^o^)
不要なのにこのような中途半端なクソ装備が次々と搭載されるのはなぜか。
それは、将来の「自動運転社会」のモビリティのための技術開発、その取り組みの過程として、こういったクソ装備が登場しているのだと思います。
一足飛びに自動運転はムリなので、こういったクソ装備で自動運転の部分的な機能を実車で試しているのだろう、と。
なので、ある意味、使い物にならなくて当たり前なのだと思ってます。(^_^;
自分は絶対事故らない（巻き込まれることも絶対ない）と思っているのでなければあまり予防安全装備否定派にはなりたくないものですが…（アイサイトの例のCMはさすがに漠然と走っていたのではと思いますが）
さてプリウスですが、確かにかっこいいなと思いましたし、個々の要素の評価としては悪くないようですね。ただなんというか、コンセプトが古いなという感じも受けました。正直先代のほうが理想主義的というか…その辺はどう思われましたか？
辛口系おやじ（管理人）です。
> 自分は絶対事故らない
> （巻き込まれることも絶対ない）
> と思っているのでなければ
> あまり予防安全装備否定派には
> なりたくないものですが…
予防安全装備に関しては、私も否定派ではありません。
どこまで、どの段階で制御が介入してくるのか、その制御が適切な場面でのみ作動するのか、その精度によってはむしろ歓迎すべき装備だと思います。
新型プリウスのPDAはどうなのか。
それは設定がOFFになっていたみたいなので何とも言えませんが、デフォルトでOFFに設定されているということは、まだメーカーも「ONにしておいたほうが絶対にいい！」と言い切れるだけの自信がないのだろうと推察します。
> さてプリウスですが、
> 確かにかっこいいなと思いましたし、
私はカッコイイとまでは思いませんでしたが、世間一般には、そのように感じる人がけっこういるみたいですね。(^_^)
> 個々の要素の評価としては悪くないようですね。
そうですね。
「プリウス」としては、基本的にかなりレベルアップしてると思いますし。
ただ、せっかくスポーティーになったのに、エンジンの回転フィールやエンジン音がまだまだのレベルだったり、居住性も驚くほど悪いなど、詰めの甘さも目立ちました。
> コンセプトが古いなという感じも受けました。
> 正直先代のほうが理想主義的というか…
> その辺はどう思われましたか？
新型プリウスのコンセプトは、公式ニュースリリースで「Hybrid Reborn」となっています。
そして、
強みである高い環境性能に加え、
「一目惚れするデザイン」と「虜にさせる走り」
を兼ね備えたクルマを目指して開発を行いました
とあります。
それをふまえてお答えすると、まず「Hybrid Reborn」という部分に関しては、「Reborn」というワードから想像するほどの変わりようではなかったと思います。
あくまでも従来からのハイブリッドシステムの延長上にある正常進化にすぎず、「Reborn」は大袈裟です。(^o^)
「一目惚れするデザイン」と「虜にさせる走り」に関しては、まずデザインは世間の雰囲気を察するに、一定の成果をあげたと言えるでしょう。
ただ、
走りに関しては、単に回した時のパワフルさがアップしただけであり、フィーリング面でのネガは依然として大きいため、走りにこだわる人を「虜」にさせるほどの出来栄えでもないです。
単にエンジンをブン回した時の、絶対的な加速力が強くなっただけで喜べる、その程度のレベルの連中であれば、この程度の出来栄えでも満足させることはできると思いますが。
そして、
先代プリウスのコンセプトは、ググってみたところ、「Beautiful Hybrid（美しい地球・美しいクルマ）」だったようです。
今回のように走りに振るよりも、環境性能の進化が重視されていて、デザインもそれまでと比べれば良くなったということで、そういう意味では、先代のほうがコンセプトの達成度は高かったと言えるかもしれません。
近年のクルマ、特にセダンは、どうもモデルチェンジのたびにスポーティー方向に振ってくる傾向があって、プリウスまでがその流れに乗ってくるとは思ってなかっただけに、個人的には意外な新型ではあると思います。
ですが、やたら何でもかんでもスポーティー化される傾向は、けっこう前から始まっているので、今となっては逆に、
「もうそれ、古くない？」
と感じるのかもしれません。(^o^;
私の意見(上のアイサイトXのカーブ減速制御についてのコメント)に対しても言われている感じがするので一応私も回答しますと、私はアイサイトXはほとんど使用しない(と言うか使用する機会がない)ですが、通常のアイサイトはオンにしています。
理由は、保険に自動ブレーキ特約が付いているのでオフにしていたことが原因で事故ったら色々不利になりそうな気がするからといった本音もありますが、基本的には普段の運転の邪魔はしないからです。
(ほぼ毎日誤警報が鳴っていますけどね)
ただ、一度だけ衝突軽減ブレーキが原因でヒヤッとしたことがあります。
T字路のつきあたりを右折する場面で、右側から車が来ている(まだ十分に遠い)状況で右折しようとしたら正面の壁に反応して警報が鳴って軽く自動ブレーキがかかり、右折が遅れて右側から来た車を止まらせたことがありました。
相手側からしたら「なんでそこで止まるんだよ！バカかこいつ」としか思えなかったでしょう。
(昔ならMTでエンストというケースもあっただろうけど)
アイサイトに限らずこれは欠陥とかではなくて自動ブレーキの仕様上の限界としかいえないので、自動ブレーキが原因の事故も運転者に責任を負わせるのなら、場面に応じていつでもすぐにオフにできるようにすべきです。
他は知りませんがアイサイトに関してはすぐには切れないようにという配慮なのか簡単に解除できないようにしてありますが(長押しが必要だったり画面の切り替えとスイッチオフで複数タップ分必要だったり)、これは改善すべきだと思います。
自分は絶対事故らない（巻き込まれることも絶対ない）なんて全く思ってないし予防安全装備否定派でもないんですが、「自分の不注意や不可抗力で起こりうる事故の発生確率」と「予防安全装備の誤作動で起こりうる事故の発生確率」で圧倒的に前者の方が上回ってるとは、正直今のところは思えないんですよね。
今日も15分ほどの通勤時間の間に2回誤作動しました。
1つ目はいつもの誤警報。2つ目は信号のない交差点で右折時に対向車に過剰反応して事前警告なしでいきなりアラーム音とともに強ブレーキをかけられました。
これ週末で交通量少なかったからよかったものの最悪事故ってますよ。
証拠にドラレコはバックアップ取ってます。
誤作動は日常茶飯事とはいえここまで酷いのは初めてで、ちょっとショックを受けています。
そして今日の一件でいよいよOFF派に傾きつつあります。
でもOFFにするためにはうちの車の場合最短でも5タップも必要なんですね。
一応点検も考えてますがつい先日定期点検したばかりですし何ともないと言われそうな気がします。
予防安全装備ももうすっかり一般化して久しいですが、皆さんどう思ってるんでしょうか。
>アクセルをオフして惰性で流して走ってる最中に、急に減速感が強まったりする時がある。(-_-;
もしかしたら運転支援システムが作動していたのかもしれません
https://bestcarweb.jp/feature/column/613050
そして先行車がいれば、車間距離短くならないよう、適度にエンジンブレーキ（プリウスだと回生ブレーキ）かかる。
辛口系おやじ（管理人）です。
> もしかしたら運転支援システムが
> 作動していたのかもしれません
それがそうではないようです。
私が強い減速感を感じた時には、先行車両はもちろん、道路脇に人も自転車もいない状況でした。
それに、先行車両がいる状況で後ろからついて走ってた際には、そういった不自然な減速感を感じるシーンは一度もありませんでした。
なので、
まぁ元々デフォルトの設定がOFFの機能でもあるようですし、試乗時の走行の様子からしても、おっしゃっているシステムはきっとOFFだったのだろうと思われます。
今のシビックeHEVとプリウスは似た存在で対比が面白いですね。
シビック4550×1800×1415mm
プリウス4600×1780×1430mm
一見プリウスの方がスポーティに見えて実は15mm高いが乗り込むと低い狭い。ファミリーカーとしてなら断然シビック。
モータートルクが低いが熟成されたハイブリッドシステムにより実際に速いのはプリウス、しかし加速感フィーリングはシビックが上。
シビックだけ試乗しましたがe-powerの加速感に慣れてる自分でも満足できるものでした。この調子でプリウスに試乗したら期待外れになってしまいそうですね。
オーラはシビックeHEVに似てるんじゃないかなと思います。高速域ではシビックに惨敗しそうですけどね。日産アレルギーが治ったらレビューお願いしますｗ
あとタイヤの太さの違いがエグいですね。シビック235、プリウス195。
辛口系おやじ（管理人）です。
> あとタイヤの太さの違いがエグいですね。
> シビック235、プリウス195。
まぁ私はクルマ選びにおいてタイヤの太さは考慮に入れてませんが、どちらかと言えばある程度は太いほうがカッコいいと思います。
なんかドシッとした感じが、見た目にも安定感があるので。(^^)
でも、一番重要なのは走らせてみてどうかなんで、タイヤが細くてもよく曲がってよく止まるのであれば全然OKです。(^_^)
辛口系おやじ（管理人）です。
> 今のシビックeHEVとプリウスは
> 似た存在で対比が面白いですね。
確かに。(^_^)
プリウスに試乗した時にトヨタディーラーの営業マンさんと話した感じでは、プリウスのライバル車としてシビックはそれなりに意識している感じでしたし。(^_^)
> シビックだけ試乗しましたが
> e-powerの加速感に慣れてる自分でも
> 満足できるものでした。
まぁそうでしょう。
まだ細かいところに粗があるものの、あれはよく出来てると思いますわ。(^_^)
> オーラはシビックeHEVに
> 似てるんじゃないかなと思います。
そうなんですか。
そう言えばオーラ、これは売れそうだなと思ってたんですが、思ってたほどには見かけませんね。
> 日産アレルギーが治ったらレビューお願いします
幹部がほとんど死ぬまで治らないと思います。(^o^;