【試乗記】 マツダ CX-5 L（2WD）

 

　お待たせしました！(^_^)

 

　やっとCX-5の試乗記が書き上がりました。(^^;

 

　多忙に加え、パソコン（15年前に購入）の動作が不安定、自宅のエアコンが故障して7/22から7/26まで避難生活などいろいろあって、試乗してから試乗記をアップするまで随分と時間がかかってしまいました。(^o^;

 

　えっ？

エアコンはもう直ったのかって？

 

　はい。

直ったというか、症状からして基盤交換になりそうな故障だったので、急きょ買い替えました。(^_^;

とにかく緊急事態だったので、近所の家電量販店に行き、

「14畳用の一番安いやつで、
　すぐに取りつけできるやつ」

って言ったらコレになった。(-_-;

 

 

　「ハイセンス」とかいうワケの分からないメーカーの製品のくせに、工事費込みで11万5000円もした。

痛い臨時出費だ。(-_-;

11万5000円で最安モデルだというのだから、ホント、何でもかんでも高くなったよね。(-_-;

 

　おっと、話題が逸れた。

元に戻そう。(^_^;

 

　私の次期愛車候補を探すべくいくつかの新型車に試乗してきたが、今までのところ次期愛車候補になりそうな新型車は1台もない状況。(-_-)

 

しかし！

 

マツダの大ヒット車種、

「CX-5」の新型がついに登場！(^o^)

 

 

　初代CX-5の発売以降、マツダの屋台骨を支える、人気の看板車種となったCX-5。

新型を出さなくても売れたからフルモデルチェンジが遅くなったのか、そのへんの事情は分からないが、2017年に2代目が発売されて以来、約9年ぶりのフルモデルチェンジとなった今回。

マツダとしてはコケられない重要車種だけに、その進化に期待せずにはいられない。(^_^)

 

　さて、

満を持して登場した、3代目となる新型CX-5。

その出来栄え、進化のほどはいかに。(^_^)

 

以下に率直なインプレッションを述べさせて頂く。

 

試乗車の概要

年式	2026年式
走行距離	685km
車名	CX-5
グレード	L
駆動方式	FF
トランスミッション	6速AT
装着タイヤ	ブリヂストン ALENZA 001 ENLITEN（225/55R19）
型式	5AA-KMYSDP
排気量	2.5リッター（自然吸気）
最高出力 （エンジン）	178ps/6000-6200rpm
最大トルク （エンジン）	24.2kgf・m/3800-4000rpm
最高出力 （モーター）	6.5ps
最大トルク （モーター）	6.2kgf・m
全長	4690mm
全幅	1860mm
全高	1695mm
車両重量	1710kg（サンルーフ装着）
車両本体価格	407万円（税込）
試乗日	2026年7月20日

 

試乗インプレッション

１．走りの性能・・・★★★☆☆

　うん、、、まぁ、悪くはないよね。

でも、期待以上でもないね。

いや、期待値にも届いてないね。(^_^;

 

　移動のための道具としては、何の不満もない走りの性能。

ただ、これに乗って「走りを楽しむ」となると、今となってはエンジンおよびトランスミッションの古さは感じざるを得ない。

元々出来の良かったエンジンとトランスミッションだけに、今まで大きな改良の必要性に迫られなかったのかもしれないが、逆にそれが進化の妨げになったのかもね。(^_^;

 

（１）発進挙動・・・★★★☆☆

　まっ、普通やね。

ブレーキをほどいてクリープで動き出した瞬間、つまり、タイヤが転がった瞬間に「おっ！」と思わせるような感触はないけれど、滑らかな感触で動き出す。

 

　マイルドハイブリッドによるモーターのアシストはさりげなくて、良く言えば自然なフィーリング。

わざとらしく力強い発進加速をアピールするようなものではない。

でも、

ちょっと意地悪な見方をすれば、モーターがアシストしてるはずなのに、その割には発進時にエンジンの存在感が強いと感じる。

このクルマが搭載している2.5リッターのNAガソリンエンジンは、ローギヤでの低回転時のエンジン音がとても軽くてチープなので、そこをモーターのアシストで上手く隠せたら良かったのに、と思うのだが、難しいのかな？(^_^;

 

　でも、アシストがさりげな過ぎるおかげで、と言ったら変な言い方だが、アクセルの踏み始めでの唐突な飛び出し感もなく、違和感のない自然な発進ができる。

 

　そんなわけで、

インパクトは弱いが、発進挙動そのものが悪いわけではない。

 

　ただ、

SUVっぽさというか、重厚感みたいなのはあまり感じないし、侵入してくるエンジン音も軽い音のせいか、値段の割には大衆車感は感じるよね。(^_^;

まぁ大衆車なんだから当たり前だろうと言われるかもしれないが、廉価グレードならともかく最上位グレードなんで、走り出した瞬間に感じる「いいクルマ感」みたいなのが、新型ならもうちょっと欲しかったのが正直なところだね。(^^;

 

（２）加速フィール・・・★★★☆☆

　発進後、中速域までの加速はアクセルの踏み込みに対してリニアに加速するものの、イマドキのトランスミッションとしてはダイレクト感がやや乏しい。

加速レスポンスはアクセルワークに対して即座に反応するというよりは、回転数の上昇に伴ってジワッと加速していく感じ。

なので、

低回転域から最大トルクの出るイマドキのターボ車や、ハイブリッド車のモーターによる加速に慣れている人からすると、キレの悪い、もっさりした加速に感じられるかもしれない。

正直、先代のほうが加速フィールは良かった気がする。

ただ今回は3人乗車での試乗だったので、それも加速の物足りなさを感じた要因の1つかもしれんけどね。(^_^;

 

　そこで、

ドライブモードをスポーツモードにして、平地での急加速を試してみると、明確に加速レスポンスのキレが良く、加速力の立ち上がりが鋭くなり、体感的に力強さも増す感じ。

これはエンジンの特性だけじゃなく、モーターの特性もドライブモードによって変えているのかもね。

もしそうだとしたら、

ノーマルモードでもう少し元気のいい特性にしてくれたらなぁと個人的には思うのだが、きっとそうすると燃費が悪くなるんでしょうね。(^_^;

多くのユーザーにとっては、必要十分な加速力と燃費性能を両立した、これぐらいの特性がちょうどいいのかも。

 

　そんなわけで、

「気持ちの良い加速フィール」というレベルの加速を味わうには、スポーツモードに切り換える必要がある。

私がもしこのクルマを買ったら、たぶんほとんど常時、スポーツモードで走ると思う。(^_^)

 

（３）パワーフィール・・・★★☆☆☆

　いつもの急坂で、急加速を試してみた。

グッとアクセルを踏み込んでみたものの、驚くほどパンチがない。(^o^;

3人乗車だったせいもあるが、想像してたより加速は鈍い感じだ。

それでもエンジンを4千回転ぐらいまで回してやれば、必要十分以上の加速をしてくれるので、通常の走行において不足があるわけではない。

ただ、

4千回転まで回そうと思ったら、自分がイメージするよりもかなり深くアクセルを踏まないと、なかなかすんなりとそこまでは回転数が上がってくれない感じ。

少々思い切って踏み込んだぐらいでは、回転数がスッと上がってくれないので、キビキビと走らせたいのであれば、スポーツモードへの切り換えが必須だ。

 

　というわけで、

パワーフィールに関しては、先代より進化どころか、むしろ確実に退化（低下）したというのが率直な印象だ。(-_-)

 

　そもそも、

先代と新型では、2.5リッターNAガソリンエンジンのスペックが違う。

●先代
最高出力：190ps／6000rpm
最大トルク：25.6kgf・m／3250rpm

 

●新型
最高出力：178ps／6000-6200rpm
最大トルク：24.2kgf・m／3800-4000rpm

 

　以上の通り、新型ではパワーとトルクが共にダウンしている。

しかもトルクは、先代では3250回転で最大トルクを出せていたのに、新型では4000回転近くまで回さないと最大トルクを出せなくなっているのだ。

 

　メーカーとしては、スペックダウンした分は、マイルドハイブリッドのモーターで補えているという考えかもしれない。

しかし、

実際に乗ってみた感じでは、今回3人乗車での試乗だったということを考慮しても、マイルドハイブリッドのモーターとの組み合わせだけでは補えていないと感じる。

車両重量も先代より重くなってるしね。(^_^;

 

　恐らく、

マイルドハイブリッドのモーターは、出足をアシストする程度でしかなく、急坂での急加速といった走行シーンではエンジン性能がより支配的となるため、体感性能が落ちたと感じてしまうのだろう。(-_-)

 

（４）ハンドリング・・・★★★★☆

　まぁ最近のクルマの標準的な特性という感じ。

クイック過ぎず、ダルくもなく、微妙なステアリング操作にも繊細に反応する、違和感のない万人向けの特性だと思う。

 

　ヘアピンカーブを少し速めの速度で曲がってみたところ、想像よりやや大きめのロールを感じたものの、しっかり踏ん張って狙ったラインを曲がってくれた。

 

　ロールをやや大きめに感じたのは、今回は3人乗車で、助手席の後ろになかなかのヘビー級営業マンさんが座っている状態での右旋回のヘアピンカーブだったので、まぁ仕方のないところだろう。(^o^)

ただ、それを考慮に入れたとしても、ロールはやや大きめかなと思う。

まぁロールするにしても、グニャッと急にロールするわけではないし、ある程度ロールしたところでしっかり踏ん張ってくれるので、特に不安感はなかった。

 

（５）ステアフィール・・・★★★★☆

　どちらかと言うと、やや軽めの操舵感。

でも、切り始めの部分が軽めだからそう感じるだけで、そこから先の手応えは普通。

操舵感は、個人的にはもう少しドシッとした感じのほうが好みだが、感触は雑味のないスッキリとしたステアフィールで、インフォメーションも適度に伝わってくる。

これはこれで万人向けのステアフィールとして、ちょうどいいところを突いてると思う。

 

　本革巻ステアリングの触感はサラサラしていて悪くはないのだが、厚みが薄い感じがして、あまり高級感を感じられるような感触ではない。

 

（６）ブレーキフィール・・・★★★☆☆

　ブレーキを踏んで真っ先に感じたのは、初期制動が以前より強くなったということ。(-_-)

 

　以前のマツダ車のブレーキと言えば、初期制動の立ち上がりが緩やかで、ブレーキペダルの踏力に応じて繊細に制動力をコントロールできる、私の好みに合う特性のブレーキだった。

しかし、

他メーカーのクルマと比べてかなり初期制動の立ち上がりが緩やかだったので、そういったブレーキに慣れていない客からは、

「ブレーキの効きが悪い」

という声も多かったらしい。(^_^;

 

　客によっては、

「壊れてるんじゃないの？」

とまで言う客もいたという。(^o^;

 

　あのカチッ！とした剛性感のあるペダルのタッチが好きだったのだが、客からの多くの不満の声に押され、ストローク量のある軽いペダルタッチで初期制動の立ち上がりも鋭い、イマドキの標準的な特性のブレーキにしたようだ。(-_-)

 

　そんな特性変更の影響なのか、それともマイルドハイブリッドのせいなのかは分からないが、ブレーキペダルを踏み込んでいった奥の方でカチッとしておらず、グニャッとした頼りないブレーキタッチになってしまっている。

そのせいもあるのだろうか、止まり際にカックンブレーキにならないようにブレーキを抜くと、若干ノーズダイブを感じ、ボディに少しフワッとしたムダな動きが出る。

慣れればムダな動きをほぼ抑えられるが、試乗の時間内（約30分）では、それでもややムダな動きが残る感じだった。

ペダルの奥のほうで、踏力に対して制動力がリニアに変化してないんじゃないだろうか？

まぁさほど問題ないレベルの話ではあるが、今後の改良で改善してもらいたい部分だ。

 

２．乗り心地・・・★★★☆☆

　スポーティーというほど明確なスポーティーさは感じないが、基本的に「しっかり」した感触の乗り心地。

安楽なコンフォート性を感じるほどの滑らかさや、しなやかさは無いけれど、でも乗り心地は良いと感じる。

中途半端と言えば中途半端なのかもしれないが、ドライバーが走りを楽しみつつ、同乗者にも不快感を感じさせない乗り心地としては、良いところを突いているんじゃないかと思う。

 

　まぁある意味、日常で便利に使い倒す大衆車としては、万人向けの素晴らしい乗り心地なのかもしれない。

ただ、走りの質感とか高級感を感じさせるような感触はないので、クルマ好きが買うクルマとしてはちょっと物足りないかもね。(^^;

 

（１）スポーツ性・・・★★★☆☆

　特に硬いというわけではないのだが、路面の凹凸を隠さずに伝えてくるので、人によっては硬いと感じるかもしれない。

だけど、ショックのカドはちゃんと丸められてるし、接地感も薄れずしっかり伝わってくるので、スポーティーに走らせても安心感のある足回りだと思う。

 

　ただ、スポーティーに走らせるには、ちょっとロールが大きめかな。

ある程度ロールしたところでしっかり踏ん張るので、コーナリングでそこそこ攻めても十分対応できる足回りなんだけど、連続するワインディングではロール方向のボディの動きが小忙しくなるだろうし、路面に張り付いたように走るわけでもないので、これでワインディングを攻めようという気分にはなれない感じ。

 

（２）コンフォート性・・・★★★☆☆

　先述した通り、路面の凹凸が分かりやすく伝わってくることもありコツコツとした感触があるので、コンフォートと呼ぶほど安楽な感じではない。

どちらかと言えば「しっかり感」の強い乗り心地だ。

だけど、コーナリングでのロールがやや大きめに感じられたり、止まり際にフワッとした動きが出たりするので、走行中に感じている「しっかり感」とは裏腹に、サスペンションのセッティングそのものは、コンフォートな乗り味を意識したセッティングがされているようにも感じる。

ただ、

実際に乗って走らせた時に感じる乗り心地として、開発陣が狙ったレベルのコンフォート性を実現できているかと言えば、そこはいくらか隔たりがあるんじゃないかという気がするね。(^^;

 

　まぁでも、荒れた路面ではそこそこコツコツした感触がある割には、ボディの揺れはなかなかよく抑えられていると感じる。

 

３．静粛性・・・★★★★☆

　走り始めてまず思ったのは、エンジン音は思ったよりも入ってくる感じかな、ということ。

もう少し遮音してもいいんじゃないかと思ったが、エンジン音の周波数が高め（特に発進時は）なので、音量は大したことなくても「目立ちやすい音」なのかも。

 

　一方、ロードノイズ含め、足回りからの雑音の侵入はよく抑えられているほうだと思う。

そのため、強い加速をさせてエンジンをブン回さない限りは静かに走れる印象だ。

 

　高級感のある静かさとは違うし、随所でエンジン音が気になるシーンはあるものの、試乗を終えての総合的な印象としては、4つ★を与えていいレベルの静粛性だと思う。

 

４．エンジン音の音質・・・★★☆☆☆

　これは残念やね。。。(-_-;

発進時のローギヤでの低回転域で、軽くてチープな音がする。

マツダの2.5リッターNAガソリンエンジンは、以前からこういう軽ぅ～い音なのだが、いまだに改善されていないとは残念至極。(-_-)

なんせ発進のたびに聞くことになるわけだからね。(^^;

このエンジンサウンドはもうちょっと改善されていることを期待していたのだが。。。(-_-;

 

　急坂で急加速させる際にエンジンをブン回した時にはもうちょっとマシなサウンドになるんだけど、そのサウンドもわざわざ聞きたくなるようなレベルのサウンドではない。

いや、出来ればもっと遮音して欲しいと言うか、出来れば聞きたくないレベルのサウンドでしかない。

 

　まぁがさつな感じの音ではないので、一般的にはそんなに悪い音ではないのかもしれないが、質感とか高級感とか、そういうのを感じるような音では全くないんだよね。(-_-)

 

　車両価格が300万円前後だった頃ならともかく、400万円オーバーとなったクルマのサウンドとしてはちょっとチープすぎるような気がする、というのが正直な気持ち。

まぁクルマの価格がドンドン上がってる今となっては、400万円オーバーでもこれぐらいで普通なのかもしれないが。(^^;

 

５．居住性・・・★★★★☆

　運転席には5つ★を付けたが、総合評価としては4つ★。

特にケチをつけるところがない、優れた居住性だ。

 

（１）運転席・・・★★★★★

　ゆったりしてるし、ホールド感も適度で快適。

ドライビングポジションもパワーシートで希望のポジションに細かく合わせられるし、ヒザ周りが窮屈ということもない。

 

　特に問題視するようなことはないので4つ★、にしようと思ったのだが、今回は5つ★評価にした。

その理由は、シートベンチレーションが涼しくて快適だったから。(^o^)

近年の夏の酷暑を考えると、これからのクルマでは、シートベンチレーションという装備の重要性が高まってくると思う。

 

（２）後席・・・★★★★☆

　運転席を自分（身長180cm）のドライビングポジションに合わせた状態で、後席に乗り込んでみた。

すると、

ヒザ前には、拳を縦に2つ半、

頭上には、拳を横に2つ半、

の余裕があった。

たぶん先代よりも広くなってるね。(^_^)

 

　私がこだわるヘッドレストの高さも、デフォルトの位置で頭をしっかり支えてくれるので問題なし。

シートのサイズ感とか座面の角度とかも、ゆったり座れる感じでいいと思う。

 

６．内装質感・・・★★★☆☆

　ムムッ！

今回試乗したのは最上級グレードの「L」、すなわち、最も高級感のある内装が与えられているはずのグレード。

にもかかわらず、なんと3つ★評価止まり！(-_-)

 

　まず、ダッシュボードの素材は、助手席前はソフトパッドだが、運転席前はカチコチのプラスチック。

なんという手の込んだセコさだろう。(^_^;

 

　そして！

ドアの内張り上部までもが、なんとカチコチのプラスチック！

ここは最低限ソフトパッドにすべきところだろう。(-_-)

 

　シフトレバー周りのセンターコンソールもプラスチックで質感は乏しいし、グローブボックスはフタにダンパーは付いているものの、内側の起毛処理はされていない。(-_-)

 

　とまぁそんな感じで、

これさぁ、確実に先代より質感落ちてるよね？(^_^;

 

　内装をパッと見た時の印象でも、先代より質感が落ちていると感じるし、特にドアの内張り上部にまでカチコチのプラスチックが採用されているのは衝撃的だよね。(^_^;

 

　高級路線は、いわゆるマツダのラージ商品群であるCX-60とかに任せて、CX-5は実用性重視の大衆車として明確に差別化したのだろうか？

しかし、

それならそれで価格はもっと抑えてほしいところだが、あらゆる商品が値上げラッシュ昨今では、内装をショボくしても値上げは免れなかったということなのだろう。(-_-)

 

７．装備・・・★★★★☆

　最上級グレードの「L」ということで、装備は充実している。

 

　ヘッドライトは、照射範囲を自動でコントロールしてくれるアダプティブLEDヘッドライト（ALE）。

 

　シートは前席パワーシート。

運転席は10Wayのポジションメモリー付き。

助手席は6Wayだ。

 

　嬉しいのは、運転席＆助手席ベンチレーション。

試乗中に使ってみたが、シートと体の間に熱がこもらないので、とても涼しくて快適。(^_^)

 

　シートヒーターは前席だけでなく後席にも付いている。

ステアリングヒーターも標準装備だ。

 

　安全装備は、降車時警告および右左折時警告機能のついたブラインドスポットモニタリング（BSM）が標準装備。

 

　イマドキの新型車では当たり前になりつつある、360°ビューモニターも標準装備。

 

　地デジチューナーも標準装備。

 

　オーディオは12スピーカーのBoseサウンドシステムが標準装備。

 

　良いのか悪いのか、最近の新型車の当たり前になりつつあるGoogle搭載。

使用するには「Google搭載用データ無制限プラン」への加入が必要。

無料で使えるのは最初の1年だけ。

以降は、月額990円（税込）もしくは年額10890円（税込）という高額な利用料を払わないといけない。

つまり、

実質、支出的には毎年の自動車税が1万円以上高くなったのと同じような感じになるので、私にとっては心理的ハードルの高い厄介な装備だ。(^_^;

 

　あとは、ルームミラーは自動防眩。

ワイパーはレインセンサー式。

ドアミラーはヒーテッドドアミラーで、当然ながら、リバース連動機能も付いている。

 

　以上のように、私的には不満のない装備内容だ。

 

８．オーディオ音質・・・－－－－－

　今回はチェックしていない。

 

９．デザイン・・・★★★☆☆

　個人的には、見た目は先代より好き。(^_^)

インテリアも嫌いじゃないが、もうちょっとデザインに工夫が欲しいかな。(^_^;

 

（１）エクステリア・・・★★★★☆

　写真で見るより、実物はカッコいい。

先代よりちょっと良くなったかな、と。

フロントフェイスは先代よりも水平基調かつ、全幅も少し大きくなったことで、何となくドッシリと構えた感じが強くなった。

 

　全長が先代より長くなったこと、そして、ボンネットも先代より水平気味になったことで、SUVながらサイドビューもなかなかシュッ！とした印象となったのは良いところ。

 

　また、

グレードが最上級の「L」ということで、フェンダーアーチ部分がグロスブラック仕上げになっているのもグッド！(^o^)

SUV系の車種は、フェンダーアーチの部分にツヤ無しの樹脂が使われていることが多く、そこがいつも私の気に入らない部分の1つだったのだが、ここがグロスブラックになったのは実に素晴らしい。(^_^)

 

　というわけで、

パッと見、先代と比べて大きく変わったとは感じない人もいるかもしれないが、各部、細部が少しずつ洗練を深めていると感じるので、これならかろうじて4つ★を与えていいと思う。(^_^)

 

（２）インテリア・・・★★★☆☆

　落ち着いた雰囲気で悪くはないのだが、デカいディスプレイがセンターにドカッと鎮座しているのが、個人的には「センスないなぁ」と感じてしまう。(-_-)

ディスプレイが15.6インチほどの大きさになってくると、インパネ全体として調和しないというか、そこだけ浮いてるというか、デザインセンスを感じないんだよね。(^_^;

 

　だって、なんか能がなくない？

ただ単純にディスプレイをデカくするだけ、って。(^_^;

 

　最近の外車なんかは、ディスプレイを横方向に伸ばしてインパネに溶け込ませるデザインが多くなってきているけど、そのほうがインテリアデザイン全体としての調和が取れて、デザインの進化を感じられるよね。

まぁそのマネをしろとは言わないけど、機能性だけでなく、もうちょっとデザインとしての「見せ方」を考えるべき時期に来ていると思うんだよね。

 

１０．コストパフォーマンス・・・★★★☆☆

　正直、内容の割には高いと感じるのだが、それは私の金銭感覚が近年の物価高に追いついていないからであり、現時点における他のクルマとの比較においては、決して高くない価格設定だ。

 

　いや、

最近試乗した「CR-V」や「RAV4」と比べれば安いし、むしろ現在においてはコスパの良いクルマ、なのかもしれない。

特に、ボディサイズが先代より拡大したこともあって、居住性や利便性の面では向上していると思うので、移動や買い物に便利に使い倒せる大衆SUVをお求めの方にとってはコスパの良いクルマなのだろう。

 

　ただ、、、

走らせてみると悪くはないものの、これまたどこかが突出して良いというわけでもない。(^^;

なので、

走りを楽しみたいという人にとってはインパクトが足りないだけに、コスパが悪いと感じるかもしれない。

 

１１．総評・・・★★☆☆☆

　アカン！

いや、アカンわけではないけど、期待値が大きかっただけに残念な印象が強い。

期待値が大きかった理由としては、やはり、「先代の完成度の高さ」、その印象が根底にあったからだ。

あの完成度の高さから、新型でさらに進化するとなれば、当然期待も高まるというものだろう。(^_^)

 

　しかし、、、

試乗してみた全体的な感想を言えば、居住性以外の部分で明確な進化を感じることができなかった。(-_-)

 

　広くなって、使い勝手も良くなったのかもしれない。

なので、日常で便利に使い倒す移動の足としては、高く評価できるクルマなのだろう。

でも、「ドライバー」として運転することを楽しむためのクルマとしては、物足りなさを感じてしまうのが正直なところだ。

スポーツモードを使えば元気よく走ってくれるので、そういう意味では及第点はクリアしてるんだけど、やっぱ400万円オーバーとなるとね、もう少しノーマルモードでの「ゆとり」が欲しいよね。(^_^;

 

　そして、

内装の質感が下がったのも残念なところ。

今回私が試乗したグレードは「L」。

かつてなら「L Package」に相当する上級グレードだ。

それなのに、ドアの内張り上部までもがカチコチのプラスチックになってしまったのには正直驚いた。(-_-;

値上がり幅を抑えるには内装のコストダウンが必須だったのかもしれないが、これは少々やり過ぎだと思う。(-_-)

 

　グローブボックスの内側がプラスチックむき出しになった（先代は起毛処理されていた）ことぐらいは、まぁしゃーないかと思うのだが、せめて前席ドアだけでも内張り上部はソフトパッドにしてほしかった。

先代は前席のみならず後席ドアの内張り上部もソフトパッドだったことを考えると、この差は大きいね。(-_-)

 

　そんなわけで、

居住性は先代より向上したものの、「広さ」をさほど求めていない私から見ると、今回の新型は、

「値段は先代より高くなったけど、
　内容は先代よりショボいクルマ」

にしか見えない。(^_^;

 

　どうしよう。

こんなショボい新型、買う気しないよ。(^^;

 

　こんな新型を400万円以上出して買うくらいなら、先代で私が高評価をつけたグレード、

「CX-5 25T L Package」

の中古車を買ったほうが、遥かに満足度が高いのではないだろうか？

いや、間違いなくそのほうが全然いい。(^_^;

 

　こうやって過去の試乗記を見返すと、最近のクルマがメチャクチャ高くなっていることを、あらためて思い知らされるね。

だって2018年には、高性能な2.5リッターガソリンターボを積んだCX-5のLパッケージが、たったの332万6400円だったのだから。(^_^;

見方を変えると、今は400万円以上出しても、2018年に約333万円だったCX-5よりもショボいCX-5しか買えない、ということ。

お金の価値が下がったんだからしょうがないと言われるかもしれないが、8年前のクルマに負けてるくせに値段だけ高いクルマなんか、買う気しないよね？ (^_^;

「値段が上がるのはしゃーないにしても、
　せめて8年前の自分には勝てよ！」

と言いたくなる。(-_-)

 

　今回の新型CX-5は、

「新型が必ずしも旧型より優れているわけではない」

ということを、

非常に分かりやすく消費者に伝えてくれている。

そのように思います。

まぁCX-5の場合、そもそも先代がバーゲンプライスだった、ということもあるけどね。(^^;

 

　ただ、

ムダに高い割にショボいだけであり、決して移動のための道具として悪い出来ではないので、クルマとして一定の評価は与えるべきと考える。

よって、総評としては2つ★が妥当と判断した。

 

　新型CX-5の購入をご検討の皆さん。

中古で程度の良い、手頃な価格のタマがあるようでしたら、悪いことは言いません、新型はやめて、先代の2.5リッターガソリンターボ車（「25T」系のグレード）を選んで買われることをオススメします。(^_^;