最終結論!インプレッサ用エンジンオイル

 今回の記事のテーマは、

クルマのメンテナンスで最もよく交換される消耗品、

「エンジンオイル」

について。

 しかし、

一言に「エンジンオイル」と言っても、

実に多くの銘柄が存在している。

その多さは、エンジンオイルの缶が山のように積まれているカー用品店に行ったとしても、全ての銘柄のエンジンオイルにお目にかかれるわけではないぐらいだ。(^_^;

 そんな多くのエンジンオイルの中でも、

インプレッサに最適なエンジンオイル

とは、一体どのオイルなのか?

 さすがに全銘柄のオイルを試すわけにもいかないのだが、私は実際にいくつかの銘柄のオイルを試した。

そして、インプレッサ用のおすすめのオイルについて、過去2度に渡って記事にしてきた。

 しかしその後、

下記リンクの過去記事の中で書いた通り、読者の方から寄せられたコメントにより、さらに追加で新たな銘柄のオイル(ガルフ アロー GT30 0W-30)も試してみた

 今回の記事では、

その新たに試したオイル(ガルフ アロー GT30 0W-30)がどうだったのかという結果も含め、私が今までに試してきた様々なエンジンオイルに対する評価をまとめてご報告しようと思う。

 この記事こそがまさに、

インプレッサ用エンジンオイルに関する

私なりの最終結論である。

 なお、

それぞれのエンジンオイルについての印象を語るだけでなく、相対評価で★の数をつけて、その優劣を表現してみた。

ただし、評価はあくまでも私の好みによる独断と偏見に満ちたものであり、必ずしも誰もがそう感じるというものではないことを、あらかじめご理解頂きたい。

 では以下、

インプレッサ用エンジンオイル

に関する最終結論。

インプレッサユーザーの方はもちろん、

興味のある方はぜひご覧下さい。(^_^)

1.私が試したエンジンオイルの評価一覧

 私が今までに試したエンジンオイルに、

★の数で評価をつけると以下の通り。

エンジンオイル銘柄 フィーリング評価
SUBARU MOTOR OIL ECO 0W-20 ★★★☆☆
SUBARU MOTOR OIL SN 5W-30 ★☆☆☆☆
SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30 ★★★★☆
ケンドル(Kendall)GT-1 HIGH PERFORMANCE 5W-30 ★☆☆☆☆
モービル1(Mobil1)0W-30 ★★★★☆
ガルフ(Gulf)アロー GT30 0W-30 ★★★★☆

 では、

それぞれのエンジンオイルに対する評価を以下に軽くまとめるとしよう。

2.各エンジンオイルの評価

(1)SUBARU MOTOR OIL ECO 0W-20・・・★★★☆☆

 スバル純正オイル。

メンテパック等で、ディーラーで普通にオイル交換をした時に入れられるのがこれだ。

低粘度の燃費性能重視タイプのエンジンオイルだが、これが意外と悪くない。

詳細は下記の過去記事を参照頂きたいが、純正オイルの割にはハイクオリティだし、デフォルトのオイルということで、まぁ無難なエンジンオイルだと思う。

SUBARU(スバル) エンジンオイルMOTOR OIL ECO 0W-20 20Lペール缶

(2)SUBARU MOTOR OIL SN 5W-30・・・★☆☆☆☆

 こちらもスバル純正オイル。

回転フィールが明らかに重くなり、レスポンスも若干悪くなる。

これならデフォルトのオイル(SUBARU MOTOR OIL ECO 0W-20)のほうが全然マシ。

5W-30という粘度はインプレッサの指定粘度の範囲なので、このオイルでもエンジン保護性能的には問題ないのだろうが、フィーリングという点では全く魅力を感じられないオイルだ。

なお、評価の詳細は下記の過去記事を参照頂きたい。

スバル モーターオイル 5W-30 SN/GF-5 部分合成油 20L 【送料無料】

(3)SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30・・・★★★★☆

 これもディーラーが常備している純正オイルだが、少々お値段は高めとなる。(^^;

しかし、そのフィーリングは素晴らしい。

回転フィールのなめらかさ、加速レスポンス、静粛性、いずれも明らかに向上する。

だが、惜しいのは、その好フィーリングが持続するのはせいぜい3ヶ月程度という点。(-_-)

「これがせめて半年ぐらいもってくれればなぁ。。。」

といったところだが。。。

なお、評価の詳細は下記の過去記事を参照頂きたい。

スバル エンジンオイル レ・プレイアードZERO 0W-30 20Lペール缶

(4)ケンドル(Kendall)GT-1 HIGH PERFORMANCE 5W-30・・・★☆☆☆☆

 昔、日産フーガ(Y51)に乗っていた頃、私が絶賛したエンジンオイルがこれ。

Kendall: ケンドル エンジンオイル SAE 5W-30 API:SN ILSAC:GF-5 容量:1QT (GT-1 HP Motor Oil)

 しかし、このオイルをもってしても、好フィーリングは得られなかった。

回転フィールは重く、レスポンスも悪化。

静粛性の改善もほとんど感じられず、良いところなし。

 フーガに使っていた時はあれほど高評価だったこのオイルが、インプレッサではこのような低評価となってしまったことを考えると、恐らく5W-30という粘度そのものがインプレッサには合わないのだろうと思われる。

というわけで、

この結果をもって、私は「5W-30という粘度のオイルを試す」という選択肢を完全に排除した。

「じゃあ0W-30を使ってみれば?」

というところなのだが、残念ながらケンドルのオイルには0W-30がラインナップされていないのだ。(-_-)

(5)モービル1(Mobil1)0W-30・・・★★★★☆

 信頼のブランド、モービル1(Mobil1)。

いろんなエンジンオイルを試す際には、必ず選択肢の1つに入るオイルと言っていいだろう。

試してみた結果、結論的には「SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30」とほぼ同じレベルのフィーリング。

評価の詳細は下記リンクの過去記事を参照して頂きたいが、この結果により、やはりフィーリング面を重視した場合、インプレッサには0W-30の粘度が合っていると確信した次第だ。

 ただし!

このオイルもまた、好フィーリングが持続したのはせいぜい3ヶ月程度であり、長持ちするかどうかという点においても「SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30」と変わらない印象。

なかなか「好フィーリング」と「ロングライフ」を両立するオイルには出会えないままであった。(^^;

Mobil1 モービル1 エンジンオイルMobil SP 0W-30 / 0W30 4L缶

(6)ガルフ(Gulf)アロー GT30 0W-30・・・★★★★☆

 冒頭でも触れた通り、読者の方から寄せられたコメントでご紹介頂いたオイルがこれ。

やはり0W-30という粘度が合っているのだろう、これもまたフィーリングは良好。

「SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30」や「モービル1(Mobil1)0W-30」と比較しても同レベルと言っていい。

つまり、なめらかに回るし、レスポンスも良く、静粛性もアップする。

が、それまでに「SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30」や「モービル1(Mobil1)0W-30」で同様のフィーリングを体感していたこともあって、このオイルを使った直後の感動は薄かったけどね。(^^;

 で、このオイルに期待していた、「好フィーリングの持続性」に関しては、これもまたやはりせいぜい3ヶ月程度しかもたないという結果だった。(-_-)

Gulf ARROW GT30 ガルフ アロー 0W-30 4L缶×1

3.5つ★を求めるのはあきらめた!

 というわけで、いろいろ試したのだが、結局は5つ★評価を獲得するエンジンオイルには出会えなかった。

 私が5つ★評価を与えるために必要な要素としては、

・エンジン始動時(冷間時)のフィーリング
・好フィーリングの持続性

がもっと良くなければならないのだが、4つ★を獲得したオイルはいずれもこの2つの要素を満たすことができなかったため、5つ★とはならなかったのだ。(-_-)

 じゃあ5つ★を求めてさらにいろんなエンジンオイルを試すのかと言うと、

それはもうあきらめた。(^_^;

 4つ★オイルがほぼ横並びの印象だけに、これ以上いろいろ試したところで、5つ★の条件を満たすオイルが見つかる可能性は低いと考えたからだ。

 本当は今回の記事で、試したエンジンオイルの優劣をランキング形式でお伝えしたいと考えていたのだが、4つ★オイルがあまりにも横並びで差がないため、ランキングすることができなかったぐらい、本当に明確な差が無いのだ。(^_^;

 というわけで、恐らくこれが、

インプレッサの「エンジン」の限界

なのだろう、と。(-_-)

4.オイルが長持ちしない原因は?

 冷間時のフィーリングについては、まぁエンジンがまだ本来の性能を発揮する状態となっていないわけなので、そこはあきらめるとしよう。

でも、「好フィーリングの持続性」に関しては、いくつか試す中でもうちょっと長持ちするオイルが見つかっても良さそうな気がするのだが、どれもこれも3ヶ月が限界とは残念な話。(-_-)

 化学合成油なのに、こんなにもことごとくオイルが長持ちしない原因は何なのか?

 素人なりに考えてみたのだが、ひょっとして、

水平対向エンジンだから

というのは関係ないだろうか?

 いや、ネットで検索しても、水平対向だからエンジンオイルが長持ちしないなんて話は見当たらないんだけどね。(^_^;

でもほら、水平対向ってピストンが横に寝てる状態で横方向にピストン運動するわけだから、シリンダとの摩擦という点では、重力の影響でピストンの下側の摩擦が強くなるよね?

だから、直列エンジンやV型エンジンに比べると、オイルに対する負荷が重くなるんじゃないかな?

だって、重力でピストンがシリンダに押し付けられてる状態で、その間にエンジンオイルが入って摩擦を防ぐわけだから、縦にピストン運動するのに比べたらオイルはしんどいよね? (^_^;

そのためにエンジンオイルの寿命が短くなってしまうのではないだろうか?

 まぁ私はクルマに関してはド素人なので、水平対向エンジンにおけるエンジンオイルへの負荷、エンジンオイルの劣化の傾向について、専門的な見識をお持ちの方がおられましたら、ぜひご意見・ご教授頂ければありがたいです。m(_ _)m

5.私は今後、どのオイルを入れる?

 さて、4つ★評価のオイルが3種類。

・SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30
・モービル1(Mobil1)0W-30
・ガルフ(Gulf)アロー GT30 0W-30

 これらの評価が横並びとなると、

私は今後、どのオイルを入れるのか?

 答えは、

SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30

です。(^_^)

スバル エンジンオイル レ・プレイアードZERO 0W-30 20Lペール缶

 理由は、「スバル純正」だから。

 モービル1ならどこでも売ってるし、自分で安い店で仕入れて持ち込みで入れてもらったほうが多少は安く済むだろうけど、それはそれで手間だ。

それに、どうせフィーリング面で差がないのであれば、素直に純正オイルを入れたほうがディーラーにも喜ばれるだろう。

 というわけで、

インプレッサには、普通に純正のオイルを入れてもらうべきかな、と。

ただし、デフォルトの純正オイルではなく、よりハイグレードな「SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30」を入れるのがベター、と。(^_^)

 以上、

インプレッサ用エンジンオイルに関する、

私の最終結論でした! (^_^)

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コメント

  1. アバター 匿名 より:

    自分もド素人スバル車オーナーで出所不明の聞きかじった知識ですが…
    スバル車の場合はタイミングチェーンを潤滑させるためオイル量が多く柔らかいオイルが求められると聞いたことがあります。
    オイルの固さについては暑さ寒さによる素材の伸び縮みやエンジンの経年摩耗、元々の工作精度の悪さなどによるごくわずかな隙間をオイルの固さで埋める目的で固いオイルを使うこともあるようです。
    なのでそういった状況でないなら固いオイルを使う理由はないということになります。
    またレース走行などのオイルが超高温になるシビアな状況では固いオイルのほうが高温でも粘度が保たれる利点があるようですが、普段使いでそこまで超高温になる状況はまずないので、やはりわざわざ固いオイルを使う理由はないということになります。
    昔乗っていたレヴォーグには標準装備で油温計がついていましたが、峠や高速などでよほど無茶な走り方をしない限り油温計が100℃を上回ることはまずなかった記憶があります。
    タイミングチェーンの潤滑という点では素人考え的には柔らかいオイルのほうがよさそうな気がします。
    持ちの悪さについてはわかりませんが、タイミングチェーンを潤滑させているのなら当然オイルの消耗も早くなりそうな気がします。
    最初にも申し上げた通りあくまでド素人の聞きかじり知識なので、間違っている点があれば修正お願いします。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      ふむ、タイミングチェーンですか。

      エンジンの潤滑以外のことにも使っているため、そっちでも消耗や劣化が進んでしまう、と。

      なるほど、それは1つの可能性として、あるかもしれませんね。

      ただ、タイミングチェーンにおけるオイルへの負荷は、私の素人考えではエンジン内に比べれば全然大したことないような気もしますし、実際どうなんでしょうね? (^_^;

      タイミングチェーンの潤滑も意外と負荷が高いということであれば、オイル寿命の短さに影響しているかもしれませんしね。(^_^)

       

      あと、オイルの硬さに関しては、たとえタイミングチェーンの潤滑にも使われているとしても、まぁ取扱説明書に記載のある指定粘度の範囲内であれば、気にする必要はないだろうと思っています。

  2. アバター 大学教授 より:

    くだらない指摘で恐縮ですが、ご教「示」ですよ。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      くだらない指摘などと、とんでもない、いいところを突いて下さいました。(^_^)

      「ご教授」と「ご教示」、確かに使い分けがビミョーな言葉ですが、私としてはこのケースのイメージではむしろ「ご教授」のほうがイメージに合うと思って、あえて「ご教授」を使ってるのですが、間違いですかね? (^^;

       

      なんかね、「ご教示」だと、私の中のイメージ的に「軽い」感じなんですよね。

      今回の場合、エンジンオイルの劣化が早い原因、早くなる「理屈」、それにつながる水平対向エンジンにおけるオイルへの負荷・劣化のメカニズムを教えてもらいたいので、何となく「ご教授」のほうがイメージに合う気がするんですよ。

      「ご教示」って、私のイメージでは結論だけというか、もっとシンプルに結論だけを示してほしい場合に使うようなイメージがあるので、なんかこの場合に使うのはちょっと違うかな、って。

      まぁこれも私の勝手な「イメージ」で使い分けてるだけなので、国語に強い人に言わせれば、間違いなのかもしれません。

      私は国語はほとんどまともに勉強してないので。(^^;

       

      まぁでも、ここは私のイメージを優先して、あえて「ご教授」のまま、訂正はしないでおこうと思います。

      たぶんどっちでもそんなに大きな誤解につながることはないと思うので。

      この「ご教授」と「ご教示」の使い分けについても、詳しい方がおられましたらコメントお寄せ頂ければと思います。

      今後の記事を書くうえでの参考にさせて頂きたいと思います。(^_^)

      • アバター 准教授 より:

        【ご教授】

        簡単に申しますと….

        学問・技術などの分野で、永年の研究と試行錯誤により、
        導き出した(到達した)事柄に基づいて、

        教えてください^ – ^

        【ご教示】

        簡単に申しますと….

        すでに確立されているシンプルな情報(答え)を、

        教えてください^ – ^

        と言うわけで、今回の辛口系おやじ様の内容は、
        すでに確立されている訳ではなく、

        試行錯誤のゆえに至った結論(絶対的ではなく、あくまで相対的)を教えてください。

        と、言うことですから、辛口系おやじ様が悩んだ結果選択された、『ご教授頂ければ』がベストな文言の使い方ですね^^

        辛口系おやじ様は、ご自身では理系だと思っておられるかも知れませんが、ブログの内容を精査しますと、理系と文系の両方を兼ね備えた方ですね!

        私見でではありますが、理系:4、文系:6

        • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

          辛口系おやじ(管理人)です。

          ご教授とご教示の違いについて、情報頂きありがとうございます。

          なるほど、となると、そのテーマについてそれぞれの人がどういった解釈・イメージを持っているかによって、どちらを使うべきかの判断が分かれそうな感じですよね。

          お教え頂いた内容からすると、私のイメージではやはり今回の場合「ご教授」が適切のような気がしますが、人によっては「ご教示」が適切と判断されても不思議はない、そんなビミョーなテーマなのかもしれませんね。(^_^)

           

          あと、私が理系と文系を兼ね備えているという評価を頂き、ありがとうございます。(^o^)

          でも、学校では数学と理科(物理系のみ、化学系は有機で挫折)しか出来ず、英語、国語、社会は悲惨な状況だった(特に社会系は超絶悲惨だった)ので、自分ではとてもそんな感じはしません。(^^;

    • アバター 匿名 より:

      暇な大学教授だなwww

  3. アバター 匿名 より:

    どうでもいい話ですが、VWの純正オイルは1万キロ乗っても半年以上乗ってもオイル交換した時のフィーリングがあまり変わらなくて損をした気分になります。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      私もBMWに乗ってる時は好フィーリングがメチャクチャ長持ちすることに驚きましたが、いろんな人からのコメントを拝読していると、どうも外車は全体的にそういった傾向があるような感じですね。

      オイル交換してもフィーリングがあまり変わらないというのは、確かにつまらないと言えばつまらないですが、私としてはそれが理想であり、そうあってほしいと思っています。(^_^)

  4. アバター ししとー より:

    レガシィ(ノンターボ)時代に色々なオイルを大手カー用品店(ジェームス)で試していました。
    1年間に2~4回の頻度。その時の特価品を選び、1回の交換はフィルター込みで5000円~7000円程度。

    銘柄:カストロール、モービル、ガルフ、BPなど
    粘度:0-20W,5-30Wをメインに、0-30Wも
    種類:部分合成油、化学合成油

    結論としては、オイル交換後の軽くなったフィーリングは感じましたが、銘柄や粘度による違いまで感じることは出来ませんでした。

    辛口様の感性の鋭さに驚嘆しております。

    現在は、年間2万円の明朗会計 (^_^)
    楽しみは無いけれど、安心感はバツグンです。
    高いけど高すぎるわけじゃ無いな・・・VWロングライフオイル

    レガシィ時代でも年間に1万円~2万円ぐらいかけてたので・・・

  5. アバター 匿名 より:

    オイルでお悩みであれば、ニューテックやモティーズ を試されてはいかがでしょうか?
    上記のモービルやガルフ等の量販店でよく見掛けるメーカーではありませんが、物はとても良いオイルです。只、持続性(保ち)はドライバー次第ですので入れて本人に確認して頂くしかありません。

    もしくは水平対向エンジンですので鉱物油のが相性が良いかもしれません。モティーズ には特殊鉱物油というスペシャルオイルもありますよ。
    それにモティーズ はGC8インプレッサ時代のガラスのミッションと揶揄されたトランスミッションにおいてモティーズ を使え〜とまで言われたオイルメーカーです。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      オイル情報ありがとうございます。

      悩みは、「オイルが長持ちするかどうか」という点だけで、フィーリング的には今使ってるオイルでOKなんですけどね。(^_^;

       

      ニューテックに関しては、以前、日産フーガ(Y50)に乗ってる時に使っていた時期があるのですが、寿命もフィーリングも正直あまり良い印象ではなかったです。(-_-;

       

      モティーズは試したことないですが、検討したことはあります。

      ただ、確か5リットル買いたい場合の入手性が悪いか何かで却下した経緯があります。(^^;

      また、あまり「ロングライフ」を売りにしたオイルではないため、今の私の悩みを解決するオイルとは少し方向性が違うのかな、という気もします。

       

      なので、もしこれ以上、何か新たなオイルを試すのであれば、フォルクスワーゲンかBMWのロングライフオイルを試すぐらいしかないかなぁと思っています。

  6. アバター 匿名 より:

    オイル性能の持続性に関してですが、おそらく0wという粘度が影響しているかもしれません。現在販売されている新車はどれも燃費目的で0w-20が基本です。0w-20を基本とするエンジンに5w-30を入れるとエンジンフィーリングが重くなるのは当然です。
    私も昨年新車に乗り換えて真新しい設計の直4 2.5Lエンジン車です。こちらも純正は0w-20です。
    前車は15年前ぐらいに設計されたV6 2.5Lエンジンで純正指定粘度は5w-20でしたので量販店での入手難度の関係でずっと5w-30を入れていましたがエンジンフィーリングに重さは全くありませんでした。気持ち硬さはありましたが純正5w-20のスカスカな感じが良い感じのトルク感となり以降は5w-30でした。

    話を戻し、純正指定0w-20で保ちを出すなら0w-30でフィーリングは良いが保ちが悪く、5w-30でフィーリングが重いのであれば5w-20を試されてはどうでしょうか?品数が少ないだけで物はあります。

    私も現在乗っている直4 2.5Lエンジンに迷いに迷いガルフ・アローGT30を入れています。ここからエンジンフィーリングを更に良くする為にレヴィテックというコーティング剤を使用しました。このレヴィテック、ネットで情報を集めると水平対向エンジンとの相性も良いそうです。

    個人的に使った0w-20で1番良かったオイルはbe-up eco・10という非ニュートン系粘弾性オイルです。
    只、私の住む地方では入手方法が限られてしまう経緯からガルフを使っています。イエローハットなどの取扱店なら4Lまで0.5L単位でお得プランで計り売りしています。4L以降は0.1L単価のようです。水平対向エンジンはオイル容量が多めですから計り売りのが利点があります。
    ちなみにbe-up eco・10(0w-20)はロングドレンオイルで1万km交換目安を謳っています。規格はSMですがオイルは無色透明でしたのでベースオイルにPAOを使っているようです。燃費もこのオイルが1番良かったです。GT30で9〜9.5km/Lのところをeco・10では11〜11.5km/Lも出ました。但し粘弾性オイルですので回転フィーリングに独特の癖がありますご承知下さい。

    では、宜しければ私の経験を参考になさって下さい。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      デフォルトのオイル(0W-20)は、3ヶ月を待たずに早々に交換したため、0W-20だと長持ちするのかどうかは分かりません。(^_^;

      なので、ご提案頂いた5W-20という選択肢は、完全にバクチになっちゃいますね。(^^;

      取扱説明書に書かれている使用オイルの粘度のバリエーションにも、5W-20は存在しないので、そういう意味でもあまり気が進まない選択肢です。

      なかなかベストマッチなオイルを見つけるのは難しいものですね、種類があまりにも多すぎるだけに。(^o^;

      まぁでも、フィーリング的には今のオイルで満足しているので、3ヶ月ごとにオイル交換することぐらいは我慢するとします。(^^;

  7. アバター ポンコツ より:

    初めましてポンコツと申します
    いつも楽しくブログ拝見させていただいております。

    私エンジンオイルは半自作しておりそのきっかけはこのブログでケンドルの
    紹介でした。Y50のオススメないかなって調べたらここに行き着いてオイル探求が趣味になりました。

    んでわたしが自信をもってオススメオイルが「ナロード」といるハンドメイドオイル屋さんのアッセンシリーズです。

    「エンジンオイル ナロード」で調べて下さい。クルマ好きならマジではまります。

    それでは失礼いたします。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      ケンドルオイル、あれはY51にはすごく合っていたのですが、Y50ではどうなのかは分からないものの、とにかくその記事がきっかけで当ブログを知って頂けたことをうれしく思います。(^_^)

       

      ところで、オススメとおっしゃる「ナロード」、検索してサイトを拝見しました。

      何ともマニアックなオイルですね。(^o^;

      マニアックすぎて、どれをどう注文したらいいのかすら私には解読できませんでした。(^o^)

      まぁでも、ハンドメイドのせいか規格の表示が無いので、クルマの取扱説明書に記載のあるオイルの条件から外れるため、ちょっと私としては対象には加えられないオイルですね。

      何かあったときの保証にも影響するかもしれませんし。(^^;

       

      でも、

      「もう保証の切れた中古車を買って、自分なりにいろいろイジって最高の状態に仕上げたい!」

      という場合には、良い選択肢のオイルかもしれませんね。(^_^)

  8. アバター ポンコツ より:

    あっ保証対象期間内の事忘れてました。
    確かに嫁のスペーシアにエステル添加材をディーラーのメカニックの目の前で入れようとしたら、保証対象期間内ですから止めてって言わたのを思い出しました‼️

    しかしバーゲン時にモリブデンやZNや液体チタンを販売してますので純正オイルに添加ならよろしいかと?

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      ですよね。(^o^)

      やっぱディーラーはそういう時、保証のことを気にしますよね。(^o^)

      あと、添加剤については、昔は私も使用したことがあるのですが、正直、最近のエンジンには使いたくないですね。

      昔と違ってエンジンのシリンダとピストンの間のクリアランスは少なくなってますし、添加剤を使うことでダメージを与えかねないので。

      もちろん、添加剤によりけりで全ての添加剤がダメではなわけではないのですが、エンジンによってどの添加剤が適切かは変わってくるはずで、ド素人の私としては一か八かの冒険はしたくないのです。(^_^;

      なので、現在は「エンジンオイルのみ」で好フィーリングが得られ、かつ、長持ちするものを求めている次第です。(^_^)

  9. アバター 匿名 より:

    0w-30で、VWやBMWのアプルーバルを取ったオイルが良いのでは無いでしょうか?

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      そういう情報がまとめて載ってたらいいんですけどね、どれが承認とってるのかよく分からんモンで。(^^;

  10. アバター だんな より:

     辛口さん、こんにちは。いつも楽しく拝見させております。

     まず、別記事の記述でかつ遅くになりますが、お母様のご健康の件、非常にご心配の事と思います。化学治療が奏功することをお祈りします。

     さて、専門的な知識があるわけではありませんが、当記事の水平対向エンジンのオイルのフィーリング寿命が短い件についてコメントさせていただきます。

     結論から言うと、私は辛口さんの重力の影響ではないかいう御意見に賛成です。
    つまりは、重力によってピストンの上下でオイル油膜の厚さが異なり、下側の方がオイルの寿命にとって不利なのではないかということです。
     辛口さんの言われる”オイルがしんどい”という一言と同じですね。

     また、ピストンが水平なエンジンは、上記が極端な場合、ピストン周りの潤滑問題(焼き付き、摩耗)やピストンスラップ音等でも不利なのではないかと想像します。
    さすがに、水平対向エンジンの開発製造経験が長い SUBARU が、現時点で市場問題を起こしているとは思えませんが、特に、過去の開発時点では苦労したのではないかと想像します。

     ちなみに、私はマツダのディーゼル車に乗っています。エンジンフィーリングを云々するエンジンではないですが、サービスパックでオイルとフィルターを交換すると、明らかにエンジン音(ノック音)はマイルドになります。ですが、その寿命は100キロというところです(笑)。 また、保証の制約が厳しいので、試せるオイルが非常に限られるため、クルマの楽しみの一つを放棄したようで、ちょっと淋しいです。

    今後も、辛口さんの記事を楽しみにしています。
    秋も深まってきました。何卒ご自愛ください。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      母の病気について心配頂き、ありがとうございます。

      幸い抗がん剤治療がよく効いているようで腫瘍はかなり小さくなり、副作用もそれほどキツくなく、体調も良くなってきているようです。(^_^)

       

      さて、水平対向エンジンとオイル寿命の件、やっぱりピストンの下側が「しんどい」感じしますよね。(^o^;

      言われてみれば、真横に寝かせてピストン運動って、スゴく回りにくいような気がしてきました。(^o^)

      たぶん、おっしゃるように、どうしても「極端な場合」をイメージしてしまうからですね。(^o^)

      でも、重力の影響の強さを考えたら、水平対向の場合、やっぱどう考えてもピストン運動をスムーズにさせるうえで、直列やV型に比べるとオイルへの依存度が高くて当然のような気がします。

      となれば、やっぱりオイルにとっては過酷な条件となり、寿命は短くなると考えるのが自然かな、と。(^^;

      この考え方に対して、「それは違う!」という方がおられましたら、引き続きコメントでご意見お寄せ頂けたらと思います。(^_^)

       

      ところで、マツダのディーゼル車にお乗りとのこと。

      確かに、ディーゼルはあまりいろんなオイルを試す余地がないですね。

      特に「煤問題」のこともありますし、勝手に純正じゃないオイルを使って煤問題が発生したりしたら、無償で対応してもらえなくなるかもしれませんしね。(^^;

       

      相変わらず更新の少ないブログで申し訳ないですが、これからも続けていきますので、ちょくちょく覗きに来て頂けたらと思います。(^_^)

      • アバター だんな より:

        辛口さん、こんにちは。フィーリング寿命の件、もうしばらくお付き合いください。1/2 です。

         水平対向エンジン 潤滑 で、ググると文章の下に示す①から⑦のような記述が出てきました。
        ①から⑥は、総じて水平対向エンジンはエンジンの内部潤滑が難しいこと、それは重力の方向との関連であることが書かれています。油膜切れがピストンの上側で起こる云々の記述がありますが、オイルはポンプでピストン上側にも供給されているはずので、これどうかなと思います。
         したがって、設計開発努力で潤滑問題をクリアしていても、その結果としてオイルの何らかの特性の変化(劣化)が早く、水平対向エンジンのフィーリング寿命が短いと考えるのは無理がないように思われます。

         辛口さんのコ記事の中に、コールドスタートの時のフィーリングが良くないと書かれていますが、ピストン下部とシリンダーが金属接触しており、また上部には油膜がない状態で始動するということですから、ピストンスラップやクランクメタルで金属対金属のハードメタルな音が出るのですかね?
         また、始動後しばらくは油温が低いので油膜が硬く、ピストンからシリンダー等への伝達力は大きく、これまたエンジン音が良くない可能性もありますね。

         また、新しい発見としては、⑥の水平対向エンジンはクランクメタルの幅が狭いという記述です。何と比べてどれだけ狭いかが書かれていないですが、これが狭いとメタルの摩擦力は下がるが、面圧が高くなり油膜が薄くなり焼き付きのリスクが高まるはずです。つまり、オイルに負担がかかるということで、これもフィーリング寿命の一因かもしれません。

         面白いのは⑦です。斜め読みしかできていないので、間違った理解があった場合は、ご容赦いただきたいのですが、群馬大学の博士論文のようで、謝辞を読むとスバルから研究用エンジンが提供されているようです。
         燃費の面から、エンジンの内部摩擦低減はいろいろ努力されており、そのピストン周りの研究と想像します。
         ほぼ結論しか読んでいませんが、これによると、

        6-3-2
        水平対向エンジンのピストン油膜は、Top リング周りの油膜厚さが薄く、上死点(TDC)及び下死点(BDC)付近で 2μm~3μmである。これに燃焼力が加わると、境界潤滑領域になり、摩擦力が大きくなると考えれられる。

        6-4-1
         ファイアリング運転時がモータリング運転時よりピストン系の摩擦力は膨張行程において約 30%高く,ピストンリングの摩擦力はその摩擦力の約 50%を占めることがわかった。

        のような感じで、ピストン系の摩擦力が非常に大きく、Topリングがポイントということで。Topリングで気密を確保しているので、当然と言えば当然のような気もしますね。その上、2リングを試したり、リングの幅を広げたりした実験もやられているようですが、かんばしい結果は得られなかったようです。
         
         ところで、5-4-2 直列 2 気筒エンジンのピストン系摩擦損失 122 とあるので、今回の原因が直列エンジンとの比較で、数値的にわかるのではと期待しました。
         しかし、水平対向エンジンで出てきた数値がこちらでは出ていないというがっかりで、作為的なものを感じました(笑)。スポンサー様に都合が悪い情報でしょうから、公表できないのでしょうかね?

        ということでまた。長文失礼しました。

        • アバター だんな より:

          辛口さん、こんにちは。フィーリング寿命の件、もうしばらくお付き合いください。2/2 です。
          ********** 出典 ************

          https://www.subaru.co.jp/jinji/guide/technology/interview/engine/
          実は、水平対向エンジンというものは、技術的にとても難しいエンジン。たとえば、内部のオイルの潤滑など、他のエンジンと比較して、難しいポイントをたくさん抱えているんです。

          https://www.webcg.net/articles/-/10702
          もちろん、直立した直列エンジンのほうがオイルの通り道を作るのは簡単で、水平対向などの場合はいろいろ工夫をしています。

          https://blog.goo.ne.jp/carlogy2012/e/281da5857ae8cfce90a04c35e5635fe6
          オイル潤滑が難しいのはエンジンが水平だからだ。つまり普通のエンジンはオイルポンプがエンジンヘッドにオイルを送ってやれば、あとは地球の重力によってオイルは自然と下に落ちてくる。ところが水平対向エンジンでは水平であるがゆえにこう簡単にはいかない。きめ細かくオイルの流れをコントロールしなければならないのである。

          https://streetchic.jp/1394/
          水平対向について
          直列型エンジンやV型エンジンは、エンジンオイルをオイルポンプによってオイルパンから汲み上げ、上から流してしまえば、重力によってエンジン内にオイルが下がっていきます。
          ただ、水平対向エンジンは、本体が寝ているため、直列型エンジンやV型エンジンのように、エンジンを潤滑することが、難しい面があります。

          https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
          フラットエンジンのような水平シリンダー配置の場合には、シリンダー内面の潤滑油膜が上下で不均一になることによる偏摩耗など、潤滑に起因する問題を生じやすくなる。このため、直列型などの他形式よりも設計・製造・保守における配慮[9]が必要となる[10]。

          https://response.jp/article/2011/12/01/166348.html
          水平対向エンジンはその構造上、重力によりシリンダーライナー上部の油膜が切れやすい傾向にある。また、エンジンの全長(クランクシャフト)が短くクランクメタルが細いためより強力な油膜が必要となる。

          https://gair.media.gunma-u.ac.jp/dspace/bitstream/10087/4830/1/Ph.D_E1340.baba.pdf
          ガソリンエンジンにおけるピストン系の潤滑挙動と摩擦損失に関する研究

        • アバター だんな より:

          辛口さん、こんにちは。

          2/2 として、出典を送りたかったのですが、URLが入るとコメントは受け付けていただけない仕様ですか?

          • アバター 清滝峠 より:

            興味ありありなのですが、
            話半分 理解できていません。
            バカにも分かるようにかみ砕いて再UPして頂けると嬉しいな~

          • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

            辛口系おやじ(管理人)です。

            すみません、ブログ管理の設定で、コメント内にURLが3つ以上書かれていると、管理人が承認しない限り投稿されないという設定になってました。(^^;

            私はそこは別に制限するつもりはないので、設定を変更してURLが20個まで大丈夫なようにしておきました。

            これぐらい増やしとけば大丈夫でしょう。

            というわけで、今後はURLが20個までなら承認を待たずに即時投稿されますので、また何かありましたらよろしくお願いします。(^_^)

        • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

          辛口系おやじ(管理人)です。

          だんな様、壮大な長編コメントを頂き、ありがとうございます。(^o^)

          いろいろ調べて下さったんですね、感謝申し上げます。

           

          出典の参考サイト、見させて頂きました。

          ほぼ共通しているのは、水平対向であるがゆえの「オイルの供給」に工夫・配慮が必要であるということですね。

          ただ、着眼点としては「いかに十分な油膜を確保して潤滑させるか」ということで、オイル管理による「エンジン保護」を気にした観点で論じられており、

          「オイルの寿命」

          というところに着目して論じられてはいないのがモヤッとするところですね。(^_^;

           

          ただ、オイル寿命という観点で語られていないというだけであって、設計上それだけデリケートなオイル管理が必要とされるということは、それだけオイルに求められる性能も高く、オイルの負荷も大きいということなのかもしれませんね。

          特にそう感じさせるのは、出典でご紹介頂いた⑥の記述の元になったであろう、下記リンクサイトの記述です。

          (参考)
          ●誰もがリピーターになる、エンジン保護性能を追求したスバル水平対向エンジン専用オイル
          http://www.zerosports.co.jp/zero_sp/engine_oil

          商品アピールのために多少は大袈裟に書かれている可能性もありますが、構造上、水平対向エンジンは直列エンジンに比べるとオイルへの負荷が大きくなることは、ほぼ間違いないんじゃないかな、という気がしますね。(^^;

          それはすなわち、オイル寿命の短命化につながると考えられるので、何となく私の素人推測はそんなに間違いではないのかも、と思えてきました。(^o^;

           

          もちろん、オイルの負荷が大きいとは言っても、ディーラーで定期的に純正オイル交換をしている限り、エンジン不調は起こさないレベルの設計がなされていることは間違いないところだと思いますけどね。

          ただ、私がこだわる「好フィーリングの維持」という観点では、やはり長続きさせるのは難しい傾向があるのかな、と。

           

          以上、頂いた情報を見て、そのように私は感じました。

          情報提供のために、有益な情報の検索に時間を割いて頂きましたこと、あらためて感謝申し上げます。m(_ _)m

  11. アバター ししとー より:

    私が持っていた水平対向エンジンのイメージ

    ◯上まで気持ちよく回る
    ◯振動が少なく、スムーズ
    △低回転時のトルクが細い
    △燃費が悪い。特に冬場のチョイ乗り

    エンジンオイルの劣化が早い?
    これは目から鱗でした!
    構造や理屈を考えると、そうかもしれませんね。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      まぁでも、エンジンオイルの劣化の早さについては、私がいくつかのオイルを試した結果の「感想」でしかないので、まぁ確信は持ててないですけどね。(^^;

  12. アバター ごん より:

    初期の時代とかなり新しい時代のEJ20ターボと25年ぐらい付き合いました。

    私も様々なエンジンオイルを試してきましたが、ピストンの下側が摩耗するというオイル屋の宣伝を見て、「想像力が豊かだなぁ(ようそんなこと考えるもんや!)」と笑った記憶があります。

    EJ20の内部確認の経験は部分的で、実際にピストンの下側とシリンダの摩耗については見る機会がなく、明言はできませんが、燃焼室の爆発の力を考えると、ピストンの首振りやスラスト力がシリンダに及ぼす影響はかなり強くなりそうで、ピストン(+コンロッドの一部)の自重など無視できるぐらいだと思われます。
    また、ドライスタート時のガラガラ音が気になりますが、ピストンの下側にはオイルが溜まっていると思われるため、局部的に潤滑が厳しいということにはならないでしょう。
    なお、ピストンの運動が水平に行われるエンジンは水平対向以外にも多くあります。そういえば私の原チャリ(単気筒)もエンジンが寝ています。

    だいたい4000㎞周期(サーキット走行会2時間×2回を含む)でオイル交換をしてきましたが、オイル漏れのためヘッドカバーを開けてみたことがあります。
    ゴミが入ったらオイルを替えようと思っていましたので、作業タイミングはオイルライフの終期です。まあまあ汚れたオイルがヘッドとヘッドカバーに付着しているのは当然ですが、茶色のスラッジもところどころに付着していました(20年前、Castrol SYNTRON使用)。
    4000㎞周期でもスラッジが付くと判る(知る)と、一般的な1万kmのメーカー指定はかなり長いと感じてしまいました。
    かなり高い油温で使っていたのかもしれませんが(油温計なし)。今のSUBARUは油温計がついているので、管理に役立ちますね。

    オイルのフィーリングについては、単発と連続使用でフィーリングが異なるという話を聞いたことがあります。
    私はSYNTRONのみ何度も繰り返し使っていましたが、それ以外は単発でフィーリングを評価してきました。使い古しの異物が混じってしまうと本当の評価はできないのかもしれません。したがって、少なくとも2回は連続で使って、2回目に評価するのがいいでしょう。

    • アバター 清滝峠 より:

      素人の私にもワクワクするような書き込みっすね!
      色々ここで教えて欲しいです。
      辛口さんごめんなさい。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      なるほど、爆発によるピストンへの負荷からみれば、重力で押しつけられてる影響など微々たるもの、ということですね。

      確かにそう言われたらそんな気もしますね。(^o^;

       

      ピストン下側の摩耗についても言及されていますが、それについては私もあまり心配してないです。

      というのも、普通に考えて、重力の影響を考えたら下側が摩耗しやすいと考えるのはある意味「当たり前」のことであり、それに対する対策・解決策も考えないままにエンジンをつくってるはずはない、と思うからです。(^o^)

      まぁ20万km以上とか、よほど長距離になれば偏摩耗の傾向は見えてくるのかもしれませんが、偏摩耗が問題になる頃にはそれ以外のパーツにも寿命が訪れるとか、そのへんはエンジン各部の寿命に極端な差がつかないように設計されてるんじゃないかと思いますしね。(^o^;

       

      あと、フィーリングに関しては、連続で同じオイルを2回入れて、その2回目に評価するのが良いとのお話。

      より「正確さ」を求めれば確かにそうですね。

      古いオイルを抜くといっても、やっぱり経路内にそれなりに残ってしまうらしいですから。(^_^;

      ただ、経験上、そこまで気にするほど差はないことが多いというか、正直、私は単発使用と連続使用での差は、今までに感じたことはありません。

      今回のケースで言えば、

      ●ガルフ アロー GT30 0W-30

      は2回連続で入れてみましたが、印象は1回目の交換時と変わりませんでした。

      なので、ドレインボルトを外してオイルを下から抜いて、同時にオイルフィルターも交換すれば、

      「残っている古いオイルがフィーリングに与える影響は体感できるほどではない」

      と考えています。

      あくまでも私の感性では、ですけどね。(^o^;

      敏感な人なら差を感じ取れるのかもしれませんが。(^^;

  13. アバター ポンコツ より:

    水平対抗エンジンはやはり上側の油膜が厳しいですよね?
    でしたらエステル系混合おいるがよろしいかと思います。
    エステル系は金属に静電吸着(磁石のイメージ)しますので油膜切れがグループ1~4
    より極端に強くなります。なので上記で紹介した「ナロード」さんは10%程度のエステル混合をこだわっております。

    純正基準でしたら「タクマイン」さんやTOYTA「GRモーターエンジンサーキット」共に0W-20がありスペックの割にはお手軽です。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      エステル系は高級オイルの代名詞的なキーワードというか、以前から有名ですし、私も使ったことはあります(ニューテック)。

      ただ、たまたま私が使ったエステル系オイルとエンジンの相性がイマイチだったのか、価格ほどのアドバンテージを感じなかったこともあり、それ以来はエステル系に特にこだわってないですね(別にあえて避けてもいませんけど)。(^_^;

      また、いま私が求めている好フィーリングの維持という、「オイル寿命」の観点では、基本的にエステル系はあまり有利なオイルではないというのが一般的な認識かと思います。

      寿命なら、私がこれから使うことに決めた「SUBARU レ・プレイアード ZERO 0W-30」(PAO 100%)のほうが有利かと。

      まぁコールドスタートではエステル系が間違いなく強いのは確かですけどね。(^^;

  14. アバター 摩擦係数 より:

    物理的(重力の法則)に鑑(かんが)みて、横運動(スバル水平対向)より縦運動の方がピストンの動きに無理が生じません。

    まぁ、当たり前ですが….

    もちろん、言うまでもなく、水平対向エンジンのメリットも多々あります。
    私もレガシィ3.0R、インプレッサ(2台)を所有していました^ – ^
    (今はMAZDAですが^^)
    が、デメリットもあります。

    ピストンとシリンダーの動きが自然なのは縦です。
    重力の法則は横ではなく縦ですから、重力に逆らっていない訳です。

    水平対向ですと、理論的にピストンとシリンダーの偏摩耗が生じます。
    なぜなら、重力の法則により下側が減る訳です。

    今回の命題であるオイルも下側が劣化しやすくなります。
    物理的に下側の方が上側より摩擦係数が上がって熱くなっている訳です。

    そのため、下側のオイルの劣化(酸化)も進みます。

    懸念されるのは、オイルの劣化(酸化:サビ)だけではなく、ピストンとシリンダーの偏摩耗が生じ、爆発時の抜けが起きることです!

    もちろん、数年では起きませんが….

    物理学の観点から申しますと、重力に逆らわない設計がベストです。

    辛口系おやじ様のオイルの件に関して申し上げますと、水平対向のエンジンですとオイルの劣化(酸化)は、水平対向のエンジンですと、どのオイルを選ばれても寿命は半減すると推測いたします。

    ですからフィーリングを大切にされるのであれば、ロングライフに拘らず、ベストのフィーリングのオイルを選択され、3ヶ月に一度交換されるのがよろしいかと^ – ^

    現行のインプレッサに試乗しましたが、良い車ですね^^
    試乗した当時シートポジションメモリーがなかったため断念しました。

    スバルを否定している訳ではなく、あくまで学術的なコメントですのでご容赦くださいませ。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      水平対向エンジンにおける、オイル劣化に関する見解を頂きましてありがとうございます。(^_^)

      そうなんですよね、物理的な当たり前のことを当たり前に考えると、おっしゃるような考えに至りますよね。

      まぁそれだけに、プロのエンジン設計屋がそんなことを考慮せずに設計するはずもないでしょうから、偏摩耗に関してはよほどの長距離やハードな使われ方をしない限りは、特に気にする必要はないのかなと思っています。

      ただ、オイル劣化に関しては、

      「常識的な走行距離・期間の範囲内で交換することによって、エンジンを保護できるのであればOK」

      ということで、オイルの劣化による「フィーリングの悪化」までは設計において気にされていないような気がします。

       

      なので、アドバイス頂いたように、フィーリングを求めるのであれば、ここはおとなしく「3ヶ月ごとにオイル交換」するしかないかな、という感じですね。(^^;

      お誉め頂いた我が愛車インプレッサ、その走行フィールはとても気に入ってますので、3ヶ月ごとのオイル交換で快適フィーリングを楽しみたいと思います。(^_^)

  15. アバター 匿名 より:

    辛口さん。もし「インプレッサスポーツ」を購入するならどのグレードを買いますか?必須オプションも教えていただければ幸いです。ちなみに来週購入予定です。自分の中ではある程度決まってるんですが、あくまで辛口さんならということで。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      ほぅ、来週購入予定ですか。

      「インプレッサ スポーツ」とは、これまた良い選択肢に辿り着かれましたね。(^o^)

      では、

      ・私ならどのグレードを買うか
      ・必須のオプション

      について、以下で私の考えをお伝えしましょう。(^_^)

       
      ●私ならどのグレードを買うか

      結論から言いますと、
      ズバリ、「STI Sport」のFFモデル、です。

      理由は、「2.0i-S EyeSight」(私の愛車と同じグレード)がラインナップから無くなったということで、「STI Sport」が事実上の後継グレードであると思うからです。

      「STI Sport」に関しては試乗していないだけに一か八かのバクチの要素もあるのですが、昨年の大幅改良で乗り味はさらに進化したと感じましたし、それをベースにSTIがチューニングしたダンパーを装備しているので、そう悪い状態になるはずはないだろうと推測します。

      (参考)
      インプレッサのマイナーチェンジを辛口評価!

      価格だけ見てると「2.0i-L EyeSight」が割安に思えるかもしれませんが、ヘッドライトがハロゲン標準だったりしますし、結局オプション装備をあれこれ付けるぐらいなら、素直に最初から「STI Sport」を選ぶのが総合的には一番お得だと考えます。

       
      なお、e-BOXER搭載グレードの、

      ・2.0e-L EyeSight
      ・Advance

      に関しては、ムダに高いだけの可能性が高いので、私としては「絶対に買ってはいけないグレード」だと思っています。(^_^;

      (参考)
      XVのe-BOXER搭載車を評価してみた

      まぁあれからe-BOXERの改良も進んでいるかもしれませんが、元が元なので、改良されたところでまだ積極的に選びたくなるほどの優位性は無い可能性が高いだろう、と。(^_^;

       
      あと、1.6リッターモデルに関しては、2.0リッターモデルとは乗り味がかなり異なります。

      どちらも良いクルマではありますが、私が実際に乗った感想を言うと、

      1.6リッターモデルは「軽快」
      2.0リッターモデルは「重厚」

      といった乗り味の違いがあります。

      どちらが良いかは好みの問題と思いますが、私は2.0リッターの乗り味のほうが好みですし、SGPの特長や「クラスを超えた走りの質感」を感じやすいのは2.0リッターのほうだと思います。

      というわけで、私がいまインプレッサを買うとしたら、「STI Sport」一択ですね。(^_^)

       
      ●必須のオプション

      「STI Sport」を選べば、基本的には何も付けなくて大丈夫ですが、私なら

      ・DIATONEサウンド ビルトインナビ
      ・ドライブレコーダー(DIATONEナビ用)

      は絶対に付けますね。

      私が購入したB型の頃の純正ドライブレコーダーは単独動作でしたが、現在の純正ドライブレコーダーはナビとつながっていて、ナビ画面でドライブレコーダー映像を確認できるようになっているので羨ましいです。(^^;

      まぁ価格が割高なので、「ドライブレコーダーだけは社外品で」と考えたくなるのですが、見栄え(収まり)やアイサイトへの影響を気にしなくていいということで、私は純正にこだわりたいですね。

       
      あと、外見を良くするオプションとしましては、私がいま付けているのと同じフロントグリル(メッシュのグリル)に替えたいところなのですが、現在はカタログから消え去っているようです。(-_-;

      ちなみに、「STI Sport」の標準フロントグリルはSTIのロゴエンブレム付きなので、これをわざわざ外すのはもったいないと思いますし、「STI Sport」を選ぶならフロントグリルは標準グリルのままでいいかと思います。(^^;

       
      以上です。

      まぁどう考えても「STI Sport」以外は考えられない、ですかね、私なら。

      ここはぜひ、「STI Sport」で行っときましょうよ。(^_^)

  16. アバター 匿名 より:

    辛口さんはアイサイト完全オフ派ってことで、ナビとドラレコを社外品にする考えはありませんでしたか?
    ナビは見栄えと収まりの問題があるのでともかく、ドラレコは社外品のほうが圧倒的に上だと思います
    (というか純正がクソ過ぎ)

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      おっしゃる通り、ナビに関しては収まりの良さを考えると純正オプション以外はあり得ないということで、そこは迷いはありませんでした。

      ですが、ドラレコは随分と悩みました。(^o^;

      やはり、純正ドラレコはクソ過ぎるくせに高いという、あまりにもボッタクリが過ぎるので。(^o^;

       

      しかし、悩みに悩んだあげく、やはり純正ドラレコをつけることにしました。

      (参考)
      インプレッサにドライブレコーダー取り付け完了?

      上記リンクの参考記事にも書きましたが、純正ドラレコ以外のドラレコを付けた場合アイサイトの動作を保証しないと言われたら、やはり安全のためには妥協するしかありませんでした。。。(-_-;

      ただでさえ誤警報を出しまくりのクソ装備ですからね、「誤作動で急ブレーキがかかるんじゃないか?」と気にしながら走るのは、ストレスが大きすぎます。

       

      ご存知の通り、私はアイサイト完全オフ派なので、クルマに乗り込んだら真っ先にプリクラッシュセーフティーのスイッチはオフにしています。

      しかし、オフにしているとはいえ、機械的にオフされているわけではなく、所詮はソフトウェアスイッチでオフにされているだけですからね。

      もちろん、オンの状態で誤作動する可能性よりはずっと低いはずですが、ソフトウェアスイッチである以上、オフにしているからといって誤作動しないとは限りません。

      そこまで気にしてクソ純正ドラレコを選ぶぐらい、私はアイサイトを信用しておらず、誤作動を恐れているということです。(^_^;

  17. アバター 匿名 より:

    こんばんわ。いつも楽しく拝見させていただいております。

    実は、辛口さんのブログがきっかけで、昨年の4月に現行インプレッサスポーツ2.0i-L(C型)を納車しました。
    辛口さんの記事の通りとても楽しい車です。

    おかげさまで現在は走行距離が3万5千キロを越えてしまいました笑。
    本当にありがとうございます!

    辛口さんと同じ車種(スポーツではありますが)ですので、辛口さんの記事はとても参考になります!

    ところで、私は今までオイルは最初の交換からずっとレ・プレイアードZEROを入れていましたが、最近のオイル交換で社外製を試したいと思い、ワコーズの4CT-S(5W-40)を試すことにしました。
    粘度が高くなるので少し心配でしたが、スバル純正でもカストロールの5W-40の物があるので(1度ディーラーでオイル交換の際に勧められたこともあります)、信じて入れました。結果、フィーリングが落ちるということはなく、むしろレ・プレイアードZEROよりも良いと感じております。

    私はマフラーを交換、並びに吸気側も少しいじっているので、単純比較にはならないかもしれませんが、まず回転フィールはほんの少しゴリゴリ感?が出た気はします(変わってないかもしれません笑)。
    ボディにもいくつかパーツを入れて少し固めているので、いなしの減少によりそもそもエンジン振動がボディに伝わりやすくなってるからかも?

    ですが、エンジンの静粛性は少し良くなった気がしますし、レスポンスも良いです。特に高回転まで回したときはとても気持ちよく、高速の合流加速などではパワーが上がったと感じる位に鋭い加速をしてくれるようになりました。
    不思議なことに冷間時のフィーリングも落ちてないです。
    ただし、燃費は少し落ちました笑。

    交換してからまだ300キロほどしか走ってないので、持続性は分かりませんが、現状レ・プレイアードZEROよりもほぼ全てにおいて満足度が高いです。

    辛口さんの好みに合うかどうかは分かりませんが、ぜひ試してみてはいかがでしょうか。個人的にはとてもオススメです!

    • アバター 匿名 より:

      すみません。書き忘れていましたが、私のインプレッサスポーツはAWDモデルです。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      おっ!

      私のブログがきっかけでインプレッサ スポーツを買われたとのこと、うれしい話ですねぇ。(^^)

      早くも1年半で3万5千キロ超えとは、インプレッサとのカーライフを楽しまれているようで何よりです。(^_^)

       

      ところでオイルの情報、ありがとうございます。

      5W-40は、指定純正オイルの粘度で存在しているのを知っていたので、試してみようかと実は一瞬考えたんですが、

      「基本0W-20のクルマに
       冬に5W-40を入れたら、
       ちょっと硬すぎるかな?」

      と思い、やめたんですよね。(^o^;

      そこでお聞きしたいんですけど、お入れになった5W-40、冬でもフィーリングは良好でしたか?

      もちろん、エンジンが暖まってしまえば関係ないと思うんですが、始動、暖機運転時にヤバい感じというか、メカ的な異音の発生などは無かったでしょうか?

      もし冬に入れても問題なさそうなのであれば、私も5W-40は一度試してみたいと思います。(^_^)

      • アバター 匿名 より:

        こんにちは。
        返信ありがとうございます!

        私も今までずっとレ・プレイアードZERO(0W-30)を入れてきた中、今月頭の交換で初めての5W-40粘度(ワコーズ4CT-S)を入れたので、冬に関してはまだこれからなので分からないです。すみません汗。

        ただ、一気に朝・夜の気温が低くなってきた現在、始動・暖機運転時の異音や不調等は無いです。
        オイル交換をしてくれた車屋さんの話では、冬は始動性が少し悪くなるかもねとは言っていました。

        これからさらに気温が落ちていくので、経過観察をしていこうと思います!

        • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

          辛口系おやじ(管理人)です。

          そうでしたか、冬場で試すのはこれからなんですね。(^_^;

          じゃあぜひ人柱になって頂いて、5W-40の冬場でのフィーリングをお試し頂き、どんな感じか教えて頂けたらと思います。

          良さそうだったら私も入れてみます。(^o^)

          すみません、なんか実験台になってもらうような感じで。(^o^;

          • アバター 匿名 より:

            いえいえ。

            私は辛口さんのブログを通して様々な情報をいただいたので、私からも微力ながら情報共有をできたらと思います。