2020年11月の改良で、
足回りが改良されたMAZDA3
に試乗してきた。(^_^)
今回の試乗の目的は、足回りの改良による乗り心地や走りへの影響を確認することだ。
●「MAZDA3」を商品改良
https://newsroom.mazda.com/ja/publicity/release/2020/202011/201119a.html
試乗車をお借りして山道のワインディングまで走りに行くので、その様子を動画にも撮っておこう。(^_^)
と思っていたのだが、、、
えっ？！
これ、ステアリングにかぶせてあったビニールだよな！？ (^_^;
えっ、ここも？！
この試乗車、
おろしたての新品ジャン！ (^o^;
これは困った。
いつもサンバイザーにスマホホルダーを取り付けて動画を撮っているのだが、このビニールを破ったり伸ばしたりせずに取り付けるのは無理だ。(^_^;
まぁ私がこの車両を返却したらどうせあとで各部のビニールは剥がすんだろうから、別にサンバイザーのビニールを剥がしたって文句は言われないだろうとは思うんだけどね。
でも、借りた物は出来るだけそのままの状態で使用して、出来るだけそのままの状態でお返しするのが礼儀だと思うので、今回は動画の撮影は断念した。
動画も見たかったという読者の方には申し訳ないが、そういうわけで、ご容赦願いたい。(-_-)
さて、
新品車両を借りて、いざ試乗開始となったわけだが、この状態でいきなり山道のワインディングを攻めるわけにはいかない。
なんせ借りた時の走行距離はたったの55km。
タイヤの慣らし（表面の皮ムキ）をするには、やはり100kmぐらいは走らないとね。(^_^;
というわけで、
ちゃんとムダに走り回って、100km以上走ってから山道で攻めてみた。(^o^)
さて、
MAZDA3の走りは、改良によって本当に改良されているのかどうか。
むしろ改良が何らかのネガティブな要素を生み出したりしていないかどうか。
以下に率直なインプレッションを述べさせて頂く。
試乗車の概要
| 年式 | 2021年式 |
| 走行距離 | 55km |
| 車名 | MAZDA3 ファストバック |
| グレード | 20S L Package |
| 駆動方式 | FF |
| トランスミッション | 6速AT |
| 装着タイヤ | トーヨータイヤ PROXES R51A（215/45R18） |
| 型式 | 5BA-BPFP |
| 排気量 | 2.0リッター（自然吸気） |
| 最高出力 | 156ps/6000rpm |
| 最大トルク | 20.3kgf・m/4000rpm |
| 全長 | 4460mm |
| 全幅 | 1795mm |
| 全高 | 1440mm |
| 車両重量 | 1360kg |
| 車両本体価格 | 269万8055円（税込） |
| 試乗日 | 2021年6月2日 |
|
【試乗記】 マツダ MAZDA3 ファストバック 20S PROACTIVE Touring Selection (2019/09/09)
【試乗動画】マツダ3の試乗動画を撮ってきた (2019/09/03)
【簡易試乗記】 マツダ3に試乗したので軽く評価してみた (2019/06/04)
試乗インプレッション
１．乗り心地について
走り始めてまず思ったのは、
「あれっ？
前より硬くなったかな？」
ということ。
タイヤの転がる感触は重厚感よりはスッキリとした軽快感が強く、だけど決してチャチな感じはしない上質なフィーリングだ。
ただ何となくパンッ！と張った感じがあり、分かりやすい硬質感がある。
それゆえ、足回りからボディに伝わる感触は、いわゆる「しっかり」した感触で、全体的に剛性感が感じられる走りのフィーリングだ。
路面が荒れた所では足回りがよく動いて姿勢変化を抑えてくれるのだが、荒れ具合や凸凹の状況などは意外と明確にシートやステアリングを通じて伝わってくる。
そのため、パッと見は荒れてるようには見えない路面を走行している時でも、路面の微妙な凸凹を拾うため、ややゴロゴロした感触がある。
まぁそうは言っても、荒れ具合の激しい路面を走っても衝撃のカドはちゃんと丸められているので、ゴツゴツした硬さはなく不快には感じない。
むしろ、接地感がはっきり分かるので、安心感があっていいと思う。
スポーティーなキャラクターを目指したということであれば、この足回りのセッティングはよく出来ていると言っていいだろう。
しかし、、、
これでまた分からなくなった。(-_-;
以前（改良前）も確かにしっかりした感触はあったのだが、全体的にもっとまろやか、なめらかな感触で、どちらかと言うとコンフォート寄りの乗り心地だったので、それから考えると今回は随分と印象が違う。
【試乗記】 マツダ MAZDA3 ファストバック 20S PROACTIVE Touring Selection (2019/09/09)
この変化は足回りの改良によるものなのか、それともタイヤがプロクセスだからなのか？
その点については、
後ほど「考察」の欄で考察させて頂く。
とにかく、
少なくとも、今回試乗した足回り改良版MAZDA3、20S系グレードの乗り味は、
明確に「スポーティー」になった
という印象だ。
しかし珍しいよね。
よくあるのは、発売当初は足回りが硬くて改良で柔らかくなるパターンなのだが、MAZDA3はその逆のようだ。(^o^;
２．走りの性能について
山道のワインディングを攻め気味に走らせてみた。
結論を言うと、
コーナリングの挙動が良くなったね。
まぁ乗り心地のキャラ変ぶりから、ある程度予想はしてたけど。(^^)
具体的にどう良くなったのかと言うと、まず、ステアリングを切った時のロールが少なくなった感じで、ステアリング操作に対する足回りとボディの一体感が増した。
そのため、路面に張り付いて曲がる感じが以前（改良前）より強くなった。
ステアリングに伝わるインフォメーションも、以前（改良前）より濃厚になった感じで、タイヤ（プロクセス）がしっかりと路面をグリップして粘ってくれているのがよく把握できる。
タイヤ鳴きも、今回はタイヤがプロクセスだったこともあってか、ほとんど発生しなかった。
まぁわざと鳴かせようとして強引に攻め込むと多少の鳴きは発生したが、ほんの多少であり、以前（改良前）に鳴きまくっていたトランザを履いた車両とは全然違うね！ (^o^)
そんなわけで、
改良によって、走りも明確にスポーティーになった。
MAZDA3のあるべき姿として、より完成度が高まったと言っていいだろう。(^_^)
ただ、、、
「もしタイヤがトランザだったらどんな感じになってたのだろう？」
と考えると、
メーカーが「タイヤガチャは健在」と言うだけに、
まだモヤモヤが残るわけだが。。。(-_-;
３．考察
（１）乗り味がスポーティーになった原因は？
今回、足回りが以前（改良前）より硬くなった感じで、はっきりとスポーティーな乗り味のクルマになったと感じた。
しかし、、、
以前（改良前）に20S系グレードに試乗した際は、タイヤはトランザだった。
だけど今回はプロクセス。
足回りが硬くなったと感じたのは、
足回りの改良によるものなのか、
それともタイヤの違いによるものなのか？
私としては足回りの改良によるものだと思いたいのだが、結局のところ、タイヤが変わってるので断言はできない。
サイドウォールの硬さが変われば乗り心地の感じ方はだいぶ変わるからね。(^^;
それに今回、ロールも少なくなったと書いたが、そこもタイヤのサイドウォールの硬さが変われば印象が変わってくるところだ。
とはいえ、
もし乗り心地やロールの違いがタイヤの違いによるものだとすると、それはそれで不可解だ。
トランザかプロクセス、どちらかのタイヤが装着される（ユーザーは選択することが出来ないタイヤガチャで決まる）ということは、どちらのタイヤも特性は合わせてあるはず。
だって、新車装着タイヤはMAZDA3の足回りに合わせてタイヤメーカーに作らせているのだから、トランザとプロクセスという銘柄の違いはあれど、その特性はどちらも同等でなければおかしいだろう。
でもなぁ、
トランザとプロクセス、以前（改良前）に試乗した感じからして、特性が同等とは思えないんだよなぁ。(^_^;
（２）トランザを履いたX系グレードに乗れば分かる？
MAZDA3のタイヤは「トランザ」か「プロクセス」がタイヤガチャにより装着されると書いたが、現時点においては、
X系グレード・・・トランザ
X系以外・・・・・プロクセス
が装着されるようになっているという。
（このままずっと固定、と決めたわけではないらしいが）
であれば、
トランザを履いたX系グレードに試乗すれば、いろいろと見えてくるのかな、と。
というのも、
以前（改良前）、プロクセスを履いているX系グレードに試乗した際は、20S系グレードよりも乗り心地がちょっと硬いと感じた。
そこで、
今度はトランザを履いた改良後のX系グレードに乗って、乗り心地をどう感じるか。
もしそれでも20S系よりちょっと硬いと感じるのであれば、その硬さはX系グレードのフロント荷重が20S系よりも重いことが影響しているのだろう、と。
でも、、、
もし今回試乗した20S系と同等、もしくは20S系よりも柔らかいということになれば、それはもう明らかにタイヤの違いが乗り心地に影響している（トランザのほうが柔らかい）、ということになるだろう。
だって、足回りの改良は、20S系もX系も同じ方向性の改良が施されているはずなのだから。
（20S系だけスポーティーにして、X系だけコンフォートに振ろうなどということはしないはず）
というわけで、
X系グレードに試乗すれば、フロント荷重の乗り心地への影響、タイヤによる乗り心地の影響、足回りの改良による乗り心地への影響、そのへんが分かってくると思う。
ディーラーには、改良後のX系グレードの試乗車が入ってきたら試乗させて頂くということで了解を得たので、試乗車を待ちたいと思う。(^_^)
４．総評
足回り改良版MAZDA3に試乗した結果、以前（改良前）に問題視していたコーナリング性能が改善していたし、乗り心地もスポーティーになり、全体的なキャラクターが「スポーティー」という方向で定まった。
というわけで、
総合的判断で総評4つ★レベルに該当し、
敗者復活！！
となりました！ (^o^)
ただ、現時点では、
「プロクセス」を履いた20S系グレードであれば
という条件がつくけどね。(^^;
んなわけで、
とりあえず4つ★には到達したMAZDA3だが、あくまでも総合力の魅力であり、一方で
突出したところがない
というのも事実。
キャラクターが定まったことにより、その他の要素（装備や質感など）も含めると「総合力」は高いのだが、他のライバルと比べて「ここが特にいい！」という飛び抜けたところは無いのだ。
まぁこれはMAZDA3に限らず、最近の日本車全体に共通する印象でもあるのだが。(^^;
むしろ、
走りのキャラクターが「スポーティー」に定まったことによって、エンジンおよびトランスミッションの物足りなさが、より際立ってしまうというのも正直な印象だ。
例えば、
ロールも少なくコーナリング性能が良くなっただけに、コーナー出口でアクセルを踏み込んだ時に、遅れずキレ味よく急加速できるぐらいのトルクとパワーがあればかなり楽しいだろうと思うのだが、もちろん2.0リッターNAエンジンではそこまでのパフォーマンスは無い。
トランスミッションがもうちょっとオイシイところの回転数を拾えれば、同じ2.0リッターNAでも加速のレスポンスは変わってくると思うのだが、MAZDA3が搭載する6速ATでは速度域によってはどうしてもモタついてしまう場面も。。。(-_-)
今やライバルたちの搭載するトランスミッションはどんどん進歩しているだけに、10年前なら良いATと言えた6速ATのSKYACTIV-DRIVEも、今となってはライバルたちのトランスミッションと比べるとダイレクト感に乏しい。
まぁ6速ATでもね、強引に駆動できるだけのトルクがあればいいんだけど、2.0リッターのNAだとATがオイシイところ拾ってあげないと、なかなかキレのいい加速はできないよね。(^_^;
まぁ車両価格を考えたら、そこまで求めるのはそもそも贅沢すぎるとは思うんだけどね。(^^;
ところで、
別の記事への読者さんからのコメントで、
「MAZDA3はなぜ欧州でウケないのか」
というコメントをされた方がいらっしゃる。
実際、
MAZDA3が欧州でウケてないのかどうか、
私は知らない。
だけど、もしウケていないのであれば、
その原因は、私も感じているように、
・突出したところがない
・エンジン、トランスミッションの古さ
というのは、
要因としてあるんじゃないだろうか？
今のマツダ車は、次世代商品群との切り換わりの過渡期にあり、エンジンはまさにその渦中。
MAZDA3としては、「スカイアクティブX」がその古さからの脱却を図る1つのキーテクノロジーだったと思うのだが、これが未完成とも言える低レベルな状態で登場してしまったことも、失望へとつながったんじゃないかな。(-_-)
そしてトランスミッションは、次世代商品群に向かう中において、今は完全に取り残されている部分の1つであり、競争力の弱い部分だと思う。
このように書くと、まるで私が「MAZDA3はダメだ！」と言ってるように感じる人もいるかもしれないが、そうではない。
「価格」も性能のうちだと思う。(^o^)
これだけの総合力を持ったクルマが、私の希望グレード「20S PROACTIVE Touring Selection」の場合、たったの
263万6741円（税込）
だというのだから、
これは価格以上の価値あるでしょう！
と。(^o^)
走りのフィーリングも私の現愛車インプレッサG4とは全く異なるし、MAZDA3に乗り替えれば、それはそれで新しい世界の楽しみを味わうことができる。
アリだと思いますよ、MAZDA3。(^_^)
まぁでも、ライバルも手強い。
MAZDA3は今回の試乗結果によって総評4つ★となり、ようやく「見積りを取る段階にコマを進めた」というだけのこと。
ライバルたちを押しのけて私の次期愛車の座に輝けるかどうかとなると、そこはまだ全く予想がつかない。(^^;
それに、「考察」の欄でも書いた通り、
トランザを履いたX系グレードにも試乗してみないと、その結果しだいでは足回りに関する考察の結論が変わり、タイヤガチャ不安の要素を含めて考えると、総評4つ★の中では下位の評価になってしまうかもしれないし。(^^;
MAZDA3、とりあえず「今」の段階では20S系は良いクルマに仕上がっていると思うけど、タイヤガチャ問題がこのクルマへの評価を難しくしている。
今後予定している「トランザを履いたX系グレード」への試乗で、どのような結論が出るか。
その結論によって今回の20S系への評価も変わってくる可能性もあるため、とりあえずX系グレードの試乗車が準備されるのを待ちたいと思う。
コメント
マツダ３、確かに外観と内装の質感以外に特筆すべきところがないとも感じます。
しかし、あの内容で２６３万は驚異的じゃないですか？
１．５リットルだと２３０万くらいでしたよね、、、安すぎてビックリします。
辛口系おやじ（管理人）です。
はい、あの内容であの価格は、かなり魅力です。(^^)
一方で弱点もはっきりしているだけに、強みの部分をもう一段階際立たせるなり、新たな魅力を盛り込むなり、マツダの今後に向けての課題が見えるクルマでもありますけどね。(^_^)
北米では2.5Lターボ搭載モデルもありますが日本では需要がないので無理ですね
一部の車オタクを相手にした商売ではますます会社が傾くだけですから
辛口系おやじ（管理人）です。
MAZDA3のボディを駆動するのに2.5ターボとなると、日本人感覚としては大袈裟なんですよねぇ、アメリカンなら普通に受け入れてくれるのかもしれないですが。(^o^;
なのでおっしゃる通り、日本で2.5ターボを載せたMAZDA3なんか売ってもムダですわ。(^o^)
こっちは試乗車でしか評価できないわけなので、純正タイヤについてはメーカーもしっかり吟味して欲しいですね。
昔、スポーティ系の大型バイクに乗ってたときはバイクもタイヤも指名買いみたいなもんだったので、純正タイヤは割とどうでも良くて慣らしが終わったら速攻で交換してましたけど、クルマに求める要素は多岐に渡りますからそういうわけにいかないですし。
辛口系おやじ（管理人）です。
はい、まったくです。
これまで試乗してきた感じで言うと、どうもタイヤの特性が根本的に違う気がして仕方がないんですよね。(^^;
タイヤをプロクセスに固定してくれたら悩みは解決なんですが、ガチャだから厄介なんです。(^o^;
乗り心地が硬くなったように感じられたのは、今回の試乗車がおろしたての新車だったからというのもあるかもしれませんね。
確かに2.0LNAエンジンや6速ATは、欧州車に比べて遅れていますが、200万円台のクルマとしては別に悪くないと思います。
300万円ほどでも高くはないのでは？(笑)
辛口系おやじ（管理人）です。
> 乗り心地が硬くなったように感じられたのは、
> 今回の試乗車がおろしたての新車だったから
> というのもあるかもしれませんね。
まぁ多少はそういうこともあるかもしれませんね。
ただ、いろんな新車に今まで乗ってきて、おろしたての乗り始めと数千キロ走ってからの乗り心地で、そこまではっきりと差を感じたクルマは、私が乗ってきたクルマの中ではありませんでした。
なので、今回の試乗で感じた乗り心地が、ほぼそのままMAZDA3の足回りのキャラクターと判断していいんじゃないかと思っています。
> 200万円台のクルマとしては別に悪くないと思います。
はい、私もそう思います。
悪くないどころか、むしろ、この内容でこの価格なら、「良い」と言っていいと思います。
だからこそ総評4つ★に昇格させました。(^_^)
> 300万円ほどでも高くはないのでは？(笑)
300万円までいっちゃうとちょっとイメージ変わるというか、ハードルも上がりますからねぇ、さすがに高いと思います。(^^;
300万円だったら、まずは2.0リッターNAエンジンと6速ATをなんとかしないと無理ですね。(^o^;
まぁ290万円なら適正価格の範囲内かと。(^_^)
ATの改良は急務ですね。
今年か来年に発表されるであろうラージアーキテクチャから改良されるはずなので期待です。
エンジンも1.5や2.0のターボがあれば需要絶対にあると思うんですけどね…
そう、そして辛口さんの言う通り、マツダ車は内装や外装のクオリティ、走りに対してのコスパが高いところが最大の売りだと思っています。
マツダがこれを本当に理解しているかが分からないんですよね。
Xの価格設定しかり。
ラージアーキテクチャの価格設定にはとても不安を感じています。
辛口系おやじ（管理人）です。
> ATの改良は急務ですね。
> 今年か来年に発表されるであろう
> ラージアーキテクチャから改良されるはずなので期待です。
そうですね、そこは改良必須なので、
どれぐらい進歩するか楽しみですね。(^_^)
> エンジンも1.5や2.0のターボがあれば
> 需要絶対にあると思うんですけどね…
マツダは元々、ダウンサイジングターボに否定的なスタンスを取ってましたからね。
技術的に後手を踏んでるだけに、たとえ出しても、他社製の小排気量ガソリンターボと比較されると勝てないんじゃないですかね？
それが分かってるから、今さら手を出せないのかもしれません。(^^;
> マツダ車は内装や外装のクオリティ、
> 走りに対してのコスパが高いところが
> 最大の売りだと思っています。
そうなんです。
マツコネもだいぶ改良されて、他社の同クラスのクルマみたいにクソ高い純正ナビを買わなくても済んだりして、そういう面でもコスパが良いです。(^_^)
> ラージアーキテクチャの価格設定にはとても不安を感じています。
そこは確かに不安ですね。
最初に強気に出ると、それが受け入れられなかった時にどうするかが難しくなりますしね。
結局「値引き」で対抗したら、今まで取り組んできたことが元の木阿弥ですし。(^_^;
欧州で売る為にはモータースポーツで結果を残さないとキツイと聞きますね。
向こうではモータースポーツはメジャーな競技。
トヨタが売れ始めたのもルマンやWRCで結果出し始めてからですし。
辛口系おやじ（管理人）です。
モータースポーツで使われる車両と市販車なんて全然違うっちゃあ違うんですけど、本気出したらどこまでやれるか、ということを示すことがメーカーの技術力の証明になって、それが信頼感につながって市販車が売れるのかもしれませんね。
そう言われてみれば、ホンダ車がバリバリにイケてた頃って、F1で活躍してた時代の話ですしね。(^^;
日本の他メーカーと比べてもオプションで吊り上げられそうな装備が標準で付いてて、値段の割には至れり尽くせりなんですよねぇ…
いらない装備まで付いてくるとも言えますが
最近では欠点だったマツコネがバージョンアップしてサイズも大きくなってナビも良くなってきてるそうですし、気にくわなければAndroid Autoにも対応してますからそちらでもいいですしね
私も改良型が気になるのでタイヤ銘柄も見もって久々に試乗させてもらおうかと思います
辛口系おやじ（管理人）です。
装備のお得感って、本来はクルマの本質的な部分の魅力とは違うんですけどね。(^^;
でも、マツダ車はクルマの本質的な部分の出来も良いですから、記事中でも指摘したATなどの少々時代遅れな部分を受け入れられれば、装備のお得感は強力な後押しの武器になりますよね。(^_^)
改良版、ぜひタイヤに注意しつつ試乗してみて下さい。(^_^)
先日コメントしていた、先代の22XD→改良後20Sに乗り換えたものです。
まずは何とかMazda3が候補に残って良かったです(笑)。
改良前の試乗記ではかなりコンフォートよりの足回りとの評価だったので、
自分の車の印象とギャップがあるなと思っていたのですが、今回の試乗記を見て、
改めて辛口さんの評価は、自分の感覚に合っていそうだと思いました。
これからも参考にさせて頂きます。
巷では硬すぎるという評価も多いですが、山道でこのくらい走ってくれるなら、辛口さんの言われるスポーティな路線の味付けとして、十分良いバランスなのではないかと思います。
エクステリアもインテリアもそういう方向の雰囲気ですからね。
また、おろしたての新車とのことでしたが、私の場合、30km/h以下の速度域で感じるようなゴツゴツした感じは、1000～2000km程走った辺りでかなりマイルドになってきました。(山道でのロールが増えたような感覚もありません)
とは言っても、街中を走った時の乗り心地はカローラツーリングとかの方が絶対にコンフォートなのは間違いないです。
パワートレーンに関するご感想にも概ね納得いきますね。
私の場合はディーゼルからの乗り換えで、踏んだ瞬間のレスポンスは良くなったので、あまり不満には思っていませんが、Xがかなり重くなってしまうことを思うと、
北米仕様にある2.5NAを2.0の2～30万円高で売ってくれれば良いのになと思ってしまいます。(ターボだとキャラが変わりすぎだと思うので）
近いうちにトランザのXの方も乗れると良いですね。
辛口系おやじ（管理人）です。
> 私の場合、30km/h以下の速度域で感じるようなゴツゴツした感じは、
> 1000～2000km程走った辺りでかなりマイルドになってきました。
オーナーズレビュー、ありがとうございます。(^_^)
まぁ足回りのキャラクターが変わるほどではないものの、1000キロ以上走るとサスペンション各部が馴染んで、動きがマイルドになるということなんですかね。(^^)
私は今までの愛車で慣らし運転（1000km走行）完了後に足回りの印象が変わるような経験をしたことがないので、MAZDA3を買うことになったとしても、あまりそこは期待しすぎないようにしようと思います。(^^;
まぁでも、「変わるとすれば良い方向に変わる」という程度に捉えれば、安心材料にはなりますね。(^_^)
> 北米仕様にある2.5NAを2.0の2～30万円高で
> 売ってくれれば良いのになと思ってしまいます。
2.5のNAぐらいのパフォーマンスならちょうどいいかもしれませんね。
ただ、日本の自動車税は排気量で税額が決まるので、このクラスで2.5リッターになると、そういうの（税金）を気にして敬遠されるような気もしますし、日本では商売的に難しいのかもしれません。(^^;
珍しいケースを拝見しました。以前では初め落選し、足回りだけ変わった車種はことごとく敗者復活戦することなく落選でしたので。先代と現行レヴォーグとSTi Sport。明確に使われている足回りの違う全く違った車種として両方売り出しているという事情の違いはありましたが。
マツダ3は欧州では珍しい2.0LクラスのNA車です。欧州で1.0Lから3.0LのNA車は絶滅し趣味車だけになりました。NAはフィーリングが良い云々というをよく聞きますが、フィーリングの好みというものは人それぞれで逆にNAのフィーリングが嫌いという人もいますし、NAフィーリングの良さ云々で選ばれるというのは極少数のマニアだけというようにも思えます。そういうフィーリングに拘らないよく分からないという人にとっては、特に欧州では2.0LクラスのNAはただ単にパワー・トルクの低い非力な車いう評価にもなってしまいます。場合によっては時代遅れとの評価も。欧州はそのクラスではターボが普通ですから。
今や1.0Lから3.0LでNAをフルモデルチェンジで積極的にNAを導入しているのは日本車くらいなものですし。あのキャデラックですら2.0Lのエンジンではターボに置き換わっています。ジープですら3.5L V6NAは趣味グレードでありますが、2.0Lターボもラインナップされているくらいです。
辛口系おやじ（管理人）です。
珍しいケース、そうですね、確かに敗者復活というのは、これまでで初めてのことです。(^o^)
NAのフィーリングが良い云々の話ですが、近年はターボのフィーリングも昔に比べると格段に良くなったと感じるので、今となってはNAであることのメリットとして「フィーリング」を持ち出しても、あまり一般的には納得してもらえないかもしれないですね。(^^;
特に最近のターボは街乗りの領域での実用性を重視した特性になっているので、むしろ街乗りでのフィーリングは、今やNAよりターボのほうがいいと思います。
高速・高回転まで回した時の伸びとか、日常的に幅広い速度域で走行するのであればNAの素直さがフィーリングに生きてくるかもしれませんけど、そんな使い方をする人は少数派だと思いますし、ましてや日本の交通事情を考えると、もうあえてNAにこだわる意味はないかな、と。
あえてNAを採用することに意味があるとすれば、それはユーザー側ではなくメーカー側にとっての意味であって、技術的な問題、あるいはコストの問題だけだと思います。(^^;
私もマツダ3（とゴルフ8）を買い替え候補として検討しているので、辛口さんのブログは非常に参考になります。
ですが、今回はいつもの切れ味の良い記事でなく、辛口さんらしくないウダウダと逡巡する内容ですね〜
＞私としては足回りの改良によるものだと思いたいのだが、結局のところ、タイヤが変わってるので断言はできない。
＞トランザかプロクセス、どちらかのタイヤが装着される（ユーザーは選択することが出来ないタイヤガチャで決まる）ということは、どちらのタイヤも特性は合わせてあるはず。
＞でもなぁ、トランザとプロクセス、以前（改良前）に試乗した感じからして、特性が同等とは思えないんだよなぁ。(^_^
＞だって、足回りの改良は、20S系もX系も同じ方向性の改良が施されているはずなのだから。
（20S系だけスポーティーにして、X系だけコンフォートに振ろうなどということはしないはず）等々
改良についての疑問点が多いならば、下記のような内容でまずはマツダ広報に直接問い合わせてはどうでしょうか？
本気で興味を持ってるお客になら、狙った改良の意図ぐらいは企画部門から（多分メールで）説明してくれます。
1.自分は車の買い替えで、今回改良されたマツダ3を主要候補にしている。
2.実は初期のマツダ3も検討したが、試乗でタイヤ鳴きが大きかったのでやめた。
3.プロクセスの改良マツダ3（20S）の試乗ではタイヤ鳴きも無く、好印象である。
4.ついては、今回の足回り改良の意図についていくつか教えて欲しい。
5.・・・・
6.・・・・
辛口系おやじ（管理人）です。
> 今回はいつもの切れ味の良い記事でなく、
> 辛口さんらしくないウダウダと逡巡する内容ですね〜
はい、切れ味よく結論付けるには、どうしても情報不足でした。(^_^;
そもそも、以前に試乗した際、トランザを履いた車両であまりにも極端なタイヤ鳴きが発生したことが全ての始まりでした。
しかも新車装着タイヤは2通りあって、グレードごとに固定されているわけではなく、メーカーはあくまでもタイヤガチャは健在というのですから、これは結論出すのが難しいわけです。(^^;
> 改良についての疑問点が多いならば、
> 下記のような内容でまずはマツダ広報に
> 直接問い合わせてはどうでしょうか？
改良に関しては、メーカーのニュースリリースで、
「すべての機種にわたって、コイルスプリングやダンパーの特性の改良により、サスペンション全体をより滑らかに動かすことで、路面から車内に伝わる振動を抑制し、ダイナミクス性能と乗り心地を向上。」
と書かれているので、これが全グレードに共通する改良内容なのだと思います。
となると、やはり問題は「タイヤの特性の違い」が怪しいと思うわけですが、本文中でも書いた通り、タイヤガチャで決まるぐらいなので、どちらのタイヤが装着されてもいいように、タイヤの特性はトランザもプロクセスも合わせてあるはずです。
でも、本当にトランザとプロクセスのタイヤ特性を合わせてあるのか？
聞くだけムダだとは思いましたが、一応、メーカー（マツダ）に問い合わせてみました。
すると、
「ブリヂストンとトーヨーで乗り味が違う
とのお話でしたが、お調べした結果、
どちらのタイヤも同じ特性になるように
発注しているということでした。」
という、当たり前すぎる回答を頂きました。(^o^;
まぁそりゃそうでしょうね。
変える意味ないというか、変えたらダメだと思いますから。(^o^;
ですので、
いずれにせよ、MAZDA3に関するモヤモヤした疑問点は、メーカーに質問したところで解決しないのです。
私にとっては私が試乗して感じたことが全てなので、たとえメーカーが「違うはずない」と回答しても、「違うモンは違うのだ」としか言いようがないのです。
結局、自分なりの結論を出そうと思ったら、自分で試乗して確かめる以外に方法がないわけです。
過去最高に評価が難しいクルマですわ、MAZDA3。(^o^;
欧州でっていう括りではないですがマツダ車全般に言える事ですがデザイン（造形）を重視しすぎて後方視界性が悪いのも原因にあるかなぁと思います
辛口さんはそのあたりは気にしないと以前に言っているので気にならないだろうけど余程スペシャリティなりが無いと視界性の悪い車は購入時に候補から落としますね・・・（ロードスターはそういう意味で言えば候補に残ります。 嫁が許せばですが！
こんな事を書くと今はデジタルミラーがあるから云々言いそうな人が出てきそうですがそんなものを付ける前提の車ってどうなの？って思いますね（デジタルミラーは個人的に無しだと思ってる派なのもありますが
辛口系おやじ（管理人）です。
> マツダ車全般に言える事ですが
> デザイン（造形）を重視しすぎて
> 後方視界性が悪いのも原因にあるかなぁと思います
マツダ車に関しては、以前から後方視界に関してはよろしくない、という意見が見受けられましたが、MAZDA3でさらに言われるようになった感じですね。(^o^;
> 辛口さんはそのあたりは気にしないと
> 以前に言っているので気にならないだろうけど
そうなんです、私は全く気になりません。(^^)
というのも、私の愛車がセドリックだった頃、日が暮れる前にクルマに乗ることがほとんどなくて、ほとんどが夜間の走行だったんです。
しかも、リヤ3面にけっこうな黒さのスモークを貼ってたんで、夜間の走行時にはほとんど後ろが見えなかったんですよね。(^^;
その状態に慣れたので、後ろがほとんど見えなくても別に何とも思わなくなりました。
バックする時って車庫入れの時ぐらいですし、バックカメラも付いてますからね。
リヤガラスの視界は、大きな障害物が無いかどうかがざっくり見えれば全然OKです。(^_^)
> こんな事を書くと今はデジタルミラーがあるから
> 云々言いそうな人が出てきそうですが
> そんなものを付ける前提の車ってどうなの？
> って思いますね
私の個人的な使ってみた感想ですが、デジタルミラーはまだ全然ダメですよ。
パッと見た瞬間に、焦点が合わんのですよね。(^^;
デジタルインナーミラー使用時のインプレッションは、下記リンクの試乗記の「装備」の項目で書いてます。(^_^)
（参考）
【試乗記】 トヨタ ハリアー G
技術的に、まだまだですね、デジタルインナーミラー。(^_^)
ハリアーのデジタルインナーミラーの件はちょっとマツダ３との話題からはずしちゃって申し訳ないですがどうしてもメーカーで保証しなければいけなくなると耐久性重視になってしまうので最先端品には程遠い感がありますね。
視点の関係なんかもあって個人的にはNGなんですが欲しいのであればオートバックスなんかで後付けタイプを付ける方が良いと思うんですよねー
正直強制で付けられると困る部分なのですが。
ドラレコもどき（トヨタ自身が相当と言ってる時点でお察し）が付いてるというけどこれももどきが無駄に付くぐらいならショップで納得がいく奴を選びたいという。。。。
辛口系おやじ（管理人）です。
> ハリアーのデジタルインナーミラーの件は
> ちょっとマツダ３との話題からはずしちゃって申し訳ないですが
> どうしてもメーカーで保証しなければいけなくなると
> 耐久性重視になってしまうので最先端品には程遠い感がありますね。
まぁデジタルインナーミラーに限らず、純正品と同じ金額を出すのなら、社外品の後付け品のほうが良い物が多いというのは昔からよくある話ですね。(^^;
> 欲しいのであればオートバックスなんかで
> 後付けタイプを付ける方が良いと思うんですよねー
後付け品を付けるにしても、
作業をオートバックソに頼んではいけません、絶対。(^o^)
（参考）
●オートバックスでのオイル交換トラブル
クラウンに乗ってしまうとマツダがオモチャに感じる
辛口系おやじ（管理人）です。
クラウンは高級車ですからね。
昔より格下げが進んだとはいえ、今でもそれなりの高級感は当然あると思います。
ただ、現行型が登場した時は、高級車のはずなのにあのステアリングスイッチはないだろうと思いましたけどね。
カローラと同じだったので。(^o^;
（参考動画）
●トヨタ クラウン 2.0 S 試乗（内装編）
そんなクラウンもセダンは現行型でおしまいという話がありますので、今後はどんな「高級車」になっていくのか、注目ですね。(^_^)
マツダも、「高級車」と抵抗なく呼べるぐらいのクルマを今後は出してもらいたいと思います。
しかし、昔とは時代背景の違いもありますし、「高級車」と認知してもらえるようなクルマを出すのは非常にハードルの高い話ですけどね。(^_^;
タイヤガチャなるものがあること、初めて知りました。他社でも一般的なんでしょうか。外車でハンコックとかついてたらガッカリする人、いそうですね。性能は満たしていても、日本人はブランド気にしますから、、。
未使用車や、展示車ならタイヤを確認できる上、安く買えるのではないでしょうか。
辛口系おやじ（管理人）です。
> タイヤガチャなるものがあること、
> 初めて知りました。
> 他社でも一般的なんでしょうか。
私が知る限り、同じ車種でもグレードによってタイヤサイズが変わったりするので、タイヤサイズごとにブランドが異なるのはよくあることです。
でも、同じタイヤサイズで、タイヤメーカーが複数あってガチャで決まるというのは、あんまり記憶にないです。
ってゆーか、
たとえタイヤガチャになっていたとしても、今回のMAZDA3みたいに明らかに簡単にタイヤ鳴きが発生するというような極端な現象が今まで無かったので、タイヤを問題視することが無かったからガチャに気付いてないだけかもしれません。(^o^;
あと、ディーラーの営業マンから聞いたことがあるのは、
「改良とかマイナーチェンジが入ったきっかけとか、そうでない時でも、タイヤのブランドが変わることがある」
という話。
試乗の前に、私がタイヤの銘柄をメモってる時、
「今は○○のタイヤですけど、変わるかもしれませんけどね。」
と言われて、聞いたらそういう話でした。
> 外車でハンコックとかついてたらガッカリする人、
> いそうですね。
> 性能は満たしていても、
> 日本人はブランド気にしますから、、。
それ、メルセデスのこと言ってますか？ (^o^;
私、ハンコックを履いたAクラス、すでに試乗済みです。(^^)
（参考）
【試乗記】 メルセデス・ベンツ A 180 Style AMGライン
【試乗記】 メルセデス・ベンツ CLA 250 4MATIC
実際、よく客から突っ込まれると言ってました。
「ハンコックって、大丈夫なのか！？」
って。(^o^)
営業マンいわく、
「ちゃんとメルセデスの認証受けてますから、
大丈夫なんですけどね。
ただ、やっぱり韓国製となると
『ブランドイメージ』としては劣るので、
気にされる方はいらっしゃいます。」
と。
だからAクラス限定で使ってるブランドなのかなと思ったんですが、聞くと、実は韓国向けの車両にはけっこう前からSクラスなどの上位車種にも使われているらしいですし、日本向けの車両に使われるのも新型Aクラスが初めてではないとの話でした。
> 未使用車や、展示車ならタイヤを確認できる上、
> 安く買えるのではないでしょうか。
そうですね。
そういうのをタイミングよく狙えればアリかもしれませんね。(^_^)
ただ、展示車はちょっと内装のクオリティに不安ありますけどね。
来店客にさんざんイジり倒されてるでしょうから。(^^;
ハンコックタイヤってそんなにイメージ悪いのかゾ？
自分にとってはSUPER GTのハンコックポルシェやDTMのオフィシャルタイヤ、ドリフト用タイヤに使われているという点からスポーティーなイメージがあったんだけどなぁ～。
そういやYoutubeで『電気自動車レースのフォーミュラeにハンコックがタイヤ供給する』って内容の動画のコメントもひどい荒れ様だったゾ…そんなに韓国製がダメか(殺意)
どうせそういう奴に限って目利きがないんだよな！きっと高級ブランドのマークがついてりゃ安物でもコロッと騙されるゾ(偏見)
辛口系おやじ（管理人）です。
ようこそ、罵倒くんさん。(^o^)
> ハンコックタイヤってそんなにイメージ悪いのかゾ？
「ハンコック」という発音の響きが、「韓国」に似てるから余計にイメージが悪いんじゃないですかね？ (^o^)
まぁ日本では韓国製、いや、韓国という国そのものに嫌悪感を持つ人が少なくないようですから、モノが良いかどうか以前に「ブランド力」という点では底辺に近いのは確かですね。
私はモノさえ良ければ（性能さえ問題なければ）韓国製だろうが何だろうが全然OKなんですが、高級外車をお求めの方々にとっては「見栄」を張れるかどうかは大きなポイントですので、
「ハンコックなんか恥ずかしくて履けるか！」
という人は、やはり多数いらっしゃるのだろうと思います。(^^;
> Youtubeで『電気自動車レースのフォーミュラeに
> ハンコックがタイヤ供給する』って内容の動画のコメントも
> ひどい荒れ様だったゾ…そんなに韓国製がダメか(殺意)
私は別に韓国製、ダメではないと思いますよ。
ってゆーか、
韓国の技術はかなり進歩したと感じますし、むしろスゴいと思っています。
特に私は仕事柄、半導体が絡む仕事をしていたので、韓国の躍進は肌で感じてました。
正直、タイヤの技術はどうなのか詳しく知りませんが、少なくとも、今や「韓国製」というだけで下に見るというのは、時代錯誤だと思います。
いや、それよりむしろ、近年は「メードインジャパン」のヤバさのほうが気になるぐらいです。
昔よりだいぶいい加減になったと思いますよ、今の日本製は。(^^;
> どうせそういう奴に限って目利きがないんだよな！
> きっと高級ブランドのマークがついてりゃ安物でも
> コロッと騙されるゾ(偏見)
それは偏見ではありますけど、でも実際その通りだと思いますよ。
どうせ「ロゴ」さえついてたら、使用感で本物かニセモノかを見極める目なんて無い奴がほとんどとちゃいますかね。(^o^)
ダウンサイジングターボに乗りなれると、2.0NAだとどうも不満です。
トルクで走るのが疲れにくいことがよくわかったので余計にです。
辛口系おやじ（管理人）です。
そうなんですよね、
ターボで低回転からトルク絞り出したら、
こんなにも力強く走るものなのか？！
って思いますよね、
ダウンサイジングターボに乗ると。(^_^;
お前はスバルのエントリーモデルのインスポしか買えないんだから
あまりいろいろと他の車のって店に迷惑かけるなよｗ
はい^ – ^
ｲｷってるとこすいません、インプレッサスポーツではなくG4ですよ()
どちらも同じだろうって？間違いは間違いですよ()
んだな＾＾
辛口系おやじ様のサイト、車好きな人が集まって、次の車選びの参考にしてるだべ^ – ^
辛口系おやじ様のすごい感性の試乗インプレッションと、車に関する造詣（ぞうけい）の深さにみんな驚いてるだ〜
オラもその1人だ。
たかが車、車好きな人にはされど車だべ。
イキらないで楽しく語るだべ^ – ^
おらー、このサイト大好きだ！
辛口系おやじ（管理人）です。
こんな好き勝手なことを言いたい放題の不躾ブログを、気に入ってご覧頂けているようで恐縮です。(^o^;
一方で、言いたいことをストレートに主張している分、合う人には合うけど、合わない人にはトコトン合わないブログだと思ってますので、私のやることなすこと気に入らない人もいるのは仕方ないと思ってます。(^^;
辛口系おやじ（管理人）です。
> お前はスバルのエントリーモデルのインスポしか買えないんだから
他の方もコメントして下さってますが、
またしても間違いです。(^o^;
インスポ（インプレッサ スポーツ）ではなく、
インプレッサ G4 です。
次こそは間違えないようコメントお願いします。(^^;
こんばんは。
タイヤガチャの話が気になって、
近所のmazda3を観察しました。
proxesとturanzaはトレッドパターンのデザインが全然違いますね。
（タイヤメーカーのニュースリリースにも写真乗ってましたが、やはり見た目から違います）
素人の勝手な印象ですが、
proxesは男らしいかんじ、
turanzaのほうは優しいかんじに見えます。
見た目が違いすぎるので、
とても同じような特性が出るような気がしなくて、
設計で狙っている方向が違うように思えます。
どういう経緯でこの二つのガチャになったのか、
謎が深まってしまいました。
辛口系おやじ（管理人）です。
そう言えば、私はパターンは全然見てませんでした。(^o^;
確かに、そもそもパターンが異なるのに、特性を同等になるように合わせるなんて出来るのかな？
私はタイヤ設計のことは全く分からないので何とも言えませんが、普通に考えて、パターンが異なるのだから異なる特性が出て当たり前のような気がしますが、マツダのタイヤ設計の方針がよく分かりませんね。(^_^;
辛口様
再レビュー楽しく読ませていただきました。★4つに格上げの評価でしたが、なんとなくすっきりしない感を感じたのは気のせいでしょうか（笑）。
さて、欧州での人気がいまひとつ伸びない理由として「突出したものがない」というご指摘。個人的にも同感です。発売当初に試乗しましたが、見た目ほどのスポーティーさもなく、かといってコンフォートでもない。先代アクセラもそんなところがありましたが、それに輪をかけて中途半端な印象でした。スローに振ったハンドルギア比は開発陣によれば「操作量が多いほど自分が運転している感覚を得やすいから」だそうですが、実際の所どうなのか。
最近はトヨタの方が味付けが上手く、車種によってはマツダのお株を奪ってるようにも感じます。欧州でトヨタが好調なのは、このあたりの理由もあるのでしょうね。
辛口系おやじ（管理人）です。
返信遅くなりました。(^^;
> ★4つに格上げの評価でしたが、
> なんとなくすっきりしない感を感じたのは
> 気のせいでしょうか（笑）。
いえ、気のせいではありません。
このクルマはタイヤガチャが健在である以上、「すっきりしない感」はずっと残り続ける、そういうクルマです。(^o^;
> 欧州での人気がいまひとつ伸びない理由として
> 「突出したものがない」というご指摘。
> 個人的にも同感です。
ありがとうございます。
まぁMAZDA3に限った話ではないんですけどね、
日本車は全体的にそういう傾向があるので。
> スローに振ったハンドルギア比は開発陣によれば
> 「操作量が多いほど自分が運転している感覚を得やすいから」
> だそうですが、実際の所どうなのか。
えっ、開発陣、そんなこと言ってるんですか！？ (^o^;
個人的には、それはあまり関係ない気がするんですがねぇ。(^^;
まぁ今のギア比でほぼ適当だと思うので、別にいいですけど。(^o^;
> 最近はトヨタの方が味付けが上手く、
> 車種によってはマツダのお株を奪ってるようにも感じます。
トヨタ車は本当に良くなったと思いますよ。
現行型プリウスが発売された時に試乗して、TNGA化を境に完全にクルマのベースレベルが変わったと感じました。
まぁ相変わらずグレードによってゴミレベルだったりもするので、本当に良いクルマからクソカーまで幅広く取り扱っている状況ではありますが、まさに無敵の守備範囲だと思いますね。(^_^;
北米だと、MAZDA3の初期販売の時から2.5Gがラインナップされているんですよね。
そんで確か最近2.5T（ターボ）も追加ラインナップされたとか。
CX-5の2.5Tの実燃費が12km/ℓぐらいだから、MAZDA3の車重だともっと良いのかも。
結局、全ラインナップが①1.5G②2.0G③1.8XD④2.0マイルドHV⑤2.0X⑥2.5G⑦2.5Tと７種類もあるのに、日本でのラインナップが①②③⑤だけというのが微妙。
正直②は要らんから、④を入れて欲しかった。
あと、⑥⑦のどちらかは入れてもらえたらなぁ。
辛口さん、⑦はお気に入りのパワーユニットでしたよね。
辛口系おやじ（管理人）です。
北米はそもそも乗員の平均体重が日本人とは比較にならんでしょうから、日本と同じパワートレインではますますしんどいのでしょう。(^o^)
ちなみに、おっしゃる通り、私は2.5Tは良いエンジンだと思っていますが、それでもMAZDA3に載せるのはちょっと大袈裟だと思っています。(^o^;