【試乗記】 プジョー 508 GT Line

 2018年11月に発売、2019年3月にデリバリーが開始された、プジョーの新型508に試乗してきた。(^_^)

 プジョー新型508は、下記の記事でもお伝えしていた通り、私が試乗を楽しみにしていた新型車のうちの1つ。

 なるべく同じ条件で試乗したいということで、枚方店での試乗を希望していたわけだが、枚方店に試乗車が配備されたのが先月末。

そこからさらに、ディーラー同士でのディーゼル車とガソリン車の入れ替え、担当者と私の都合の調整をおこない、ようやく試乗の運びとなった。(^_^)

 試乗車は、私の希望グレードである「GT Line」

ただ、ちょっと残念だったのは、私にとっては全く不要なオプション、
「フルパッケージ」(*)が付いていたこと。

(*)フルパッケージとは、
 ・ナッパレザーシート(運転席メモリー付)
 ・ナイトビジョン
 ・フルパークアシスト
 ・360°ビジョン(フロントカメラ付)
 ・パノラミックサンルーフ
がセットになったパッケージオプション(税込 65万円)。

 そのため、標準仕様とはシートが異なるだけでなく、サンルーフまで付いていた。

標準仕様での内装の質感や居住性を確かめたかった私としては、完全に邪魔でしかないオプションだ。(-_-)

でもまぁ、走りに関するクルマの実力をチェックする上では特に大きな問題はない。

 最近試乗した新型車の中では、最もデザインが気に入っているプジョー新型508

はたして、肝心なクルマとしての中身の実力はどうか?

以下に率直なインプレッションを述べさせて頂く。

試乗車の概要

年式 2019年式
走行距離 未確認
車名 508
グレード GT Line
駆動方式 FF
トランスミッション 8速AT
装着タイヤ ミシュラン
PILOT SPORT 4(235/45ZR18)
型式 3BA-R85G06
排気量 1.6リッター(ターボ)
最高出力 180ps/5500rpm
最大トルク 25.5kgf・m(250Nm)/1650rpm
全長 4750mm
全幅 1860mm
全高 1420mm
車両重量 1540kg(※)
車両本体価格 459万円(税込)
試乗日 2019年7月22日

(※)今回の試乗車には
 パノラミックサンルーフが装備されており、
 車両重量は1510kg+30kgとなっている。

試乗インプレッション

1.走りの性能・・・★★★★☆

 走り始めた瞬間に驚くというほどの特別に際立った部分があるわけではないが、変なクセみたいなものも無い。

そのように言うと、良くなかったのかと思われるかもしれないが、全くそんなことはない。

その走りの印象を一言で表すと、「洗練」といったところ。

 今回採用された8速ATの変速も実にスムーズ。

あらゆるシーンで不要な振動が少なく、路面に張り付いて滑るように走るその走行フィールは上品そのもの。

まさに、新型にしてこの洗練度、恐るべし、という感じだ。

(1)発進挙動・・・★★★★☆

 まぁスムーズだね。

飛び出し感などは全くなく、なめらかに動き出して、なめらかに加速していく。

不自然さを感じる部分は全く無い。

重厚か軽快かと言えば、どちらかと言えば軽快な感触だ。

(2)加速フィール・・・★★★★☆

 先にも触れた通り、8速ATは非常にスムーズで、アクセルの踏み込みに対してイメージを裏切らないリニアな加速を見せてくれる。

ただ、BMWの8速ATに比べると、ダイレクト感は少し薄めかもしれない。

その分、走り始めた瞬間に受けるインパクトは薄いかもしれないが、これはこれで洗練されたフィーリングだと思う。

 そして、急加速をさせようとした際の加速レスポンス、これがなかなか素早い!

エンジンの回転数が上がってから加速力が発生するまでの、いわゆるターボラグ的なものはほとんど感じない。

ってゆーか、ターボラグどころか、NAでもコイツより加速レスポンスの素早いクルマはほとんど無いんじゃない? (^^;

 そして驚いたのが、いつもの急坂で急加速を試みた時だ。

アクセルを踏み込んでみると、トンッ!と後ろから突かれたかのように鋭い加速レスポンスが! (・o・;

FF車なのに、後ろから突かれたような加速というのもおかしな話だが、乗ってて感じた感触をストレートに表現するとそうなのだから仕方ない。(^^;

 そんなわけで、平地での加速フィールは、ある意味「おとなしい」感じのフィーリングだったのに、いざ負荷の大きい状況で急加速するとなると、通常の走行時とは一変するダイレクト感の強い加速フィールを感じさせてくれる。

「たかが1.6リッターのターボで、この急坂でここまで鋭い加速フィールが得られるなんて・・・」

という、まさに驚きの加速フィールだった。

ホント、外車のターボは「体感性能」を感じさせるという点で、よく出来てるね。(^_^;

スペック自体は大したことないのだから、恐らく、実用領域で性能を出来るだけ余さずに引っ張り出すのが上手いのだろう。

(3)パワーフィール・・・★★★☆☆

 いつもの急坂でアクセルを踏み込んでみたところ、想像を超えた加速力を見せてくれた。

加速フィールのところでも触れた通り、レスポンスが良く、アクセルを踏み込んでから加速がのってくるまでのタイムラグが短いため、素早く力強い加速力が得られる。

 もちろん、所詮は1.6リッターターボ、それほど過激なパワースペックがあるわけではないので、底なしにあふれるようなパワーフィールが得られるわけではない。

でも、あの急坂であれだけの加速が出来るのであれば、全く不足は無いどころか、山道の上りのワインディングでも結構キビキビとした力強い走りが楽しめるのではないかと思う。

 そんなわけで、急加速時のフィーリングだけで言えば4つ★を付けてもいいと思ったぐらいのパワーフィールなのだが、まぁ通常の走行ではそれなりにおとなしめのフィーリングなので、総合的なフィーリングとしては3つ★が妥当と判断した。

(4)ハンドリング・・・★★★★☆

 普通よりは「ややクイック」という感じかな。

小径のステアリングだけど扱いにくさは無く、微妙なハンドル操作にもイメージ通りにちゃんと繊細に反応してくれる。

軽く素早く左右に振った時の反応も、シュッシュッ!という感じで遅れずに車両が応答してくれるので、これならスポーティーな走行にも十分に対応できそうだ。

 S字を素早く曲がった時も、不安なロールを感じさせることもなく、ハンドル操作に遅れずに反応して意図した通りに曲がってくれる。

この時、ハンドルが小径だけに素早くクロスハンドル操作が出来て、これがちょっと新鮮な感触。

なんせ小径な分、クロスハンドル操作が通常のハンドルよりも若干速めのペースになり、しかも普通より低めの位置でハンドル操作をすることになるので、視覚的にも感覚的にも普段と違う感じがするのだ。(^o^)

明らかに通常のハンドルとは異なる操作感覚なので、それを違和感と言ってしまえば違和感があるのかもしれない。

でもこの感覚、嫌いじゃないね。

むしろ個性的で、まぁ賛否両論あるとは思うが、私的にはこれはこれで良いのではないかと思う。

(5)ステアフィール・・・★★★☆☆

 フリクション感のない、なめらかでスムーズなステアフィール。

特に軽いとか重いといった感じはせず、このへんのクラスのクルマとして平均的な操舵感かと。

 個人的にはもう少し手応えが明確にあったほうが好きかな、と思ったのだが、このクルマには「ドライブモードセレクター」が付いており、これを「スポーツ」に切り換えるとステアフィールも変わる、らしい。

「らしい」というのは、実は試乗の時間内で「スポーツモード」を試すことが出来なかったため、そこはあくまでもカタログ情報でしかないからだ。(^_^;

きっと「スポーツ」に切り換えれば、もうちょっとドシッとした手応えのあるステアフィールに変わるのだろう、そうだ、そうに違いない、そういうことにしておこう。(^o^;

 まぁでも、私としてはこのクルマに求めていたのは、スポーツよりもむしろ「コンフォート」であるため、そこはどっちにしても大きな問題ではない。

ちゃんと路面のインフォメーションも伝わってくるし、むしろコンフォートセダン(厳密にはセダンじゃないけど)という目で見た場合、このステアフィールは、最適と言えるレベルにかなり近いかもね。

 なので、かなり4つ★に近いとは思うのだが、先代よりもスポーティー色が強まったデザインを考えれば、やはりもう少しスポーツ寄りのフィールがあっても良かったかなぁ、ということで、やや厳しいかもしれないがここは3つ★評価とする。

(6)ブレーキフィール・・・★★★★☆

 踏み始めの初期制動の立ち上がりも過敏ではないし、リニアに効いてくれる。

特にこのクルマならではの特徴を感じるようなフィールはなく、まぁ言ってみれば普通ってところ。

 個人的にはマツダのブレーキフィールのほうが好きなのだが、初期制動の立ち上がりが鋭い傾向にある最近のトレンドを考えると、過敏すぎない程度に「よく効く」と感じさせるフィーリングで、そういう意味ではちょうどいいところを突いているとも言える。

2.乗り心地・・・★★★★☆

 いいね。

路面にピタッと吸い付くような走りで、でも「ベタッ!」と張り付くような感じではなく、まさにこのクルマのキャラクターに合った走行フィール。

 フワフワした感じも無いし、ゴツゴツした感じも無い、でも「しっかり」した足回りという感じ。

荒れた路面を通過した際の衝撃はまろやかに丸められ、コツコツとした感触は抑えられている。

タイヤがバタつく感じも無く、サスペンションがしなやかに路面変化に追従している感じが、シートやステアリングを通じて伝わる感触によって分かる。

 この乗り味は先代から継承されているフィーリングだが、ハンドリングも含め、さらに洗練されたという印象だ。

先代と同じベクトル上にありながらも、さらに進化した乗り味と言っていい。

(1)スポーツ性・・・★★★☆☆(ただしノーマルモード時)

 残念ながら、試乗の時間内で「スポーツモード」を試すことが出来なかったため、スポーツモードにした時のアクティブサスの感触がどんな感じになるのかは分からない。

なので、あくまでも「ノーマルモード」での評価になるが、感触としてはスポーティーという感じではない。

でも、荒れた路面を通過する際の足の動きは追従が素早く、接地感も薄れないので、そういう意味ではスポーツ性もそれなりにカバーしている。

 足回りがよく動いて車体の揺れや上下動を抑えてくれるのだが、それが逆に、足回りとボディの一体感を薄めてしまう部分もあるので、やはりスポーティーに走りたい時は「スポーツモード」に切り換えて走ったほうが楽しめるだろう。

って、スポーツモードは試せなかったので、そこは推測でしかないが。(^o^;

(2)コンフォート性・・・★★★★☆

 ノーマルモードでも、ややコンフォート色が強めの乗り心地。

しかし、何と言っても今回の新型508での注目は、アクティブサスペンションが標準装備というところ。

 そこで、期待を込めてドライブモードを「コンフォート」に切り換えてみた。

あれ?

特に変化は感じないのだが。。。(^_^;

もっと切り換えた瞬間に明らかな感触の違いがあるのかと期待していたが、そこまで劇的に変化するわけではないようだ。

少なくとも、普通の路面状態や多少の荒れ具合の路面では、ノーマルモードとの違いを感じることはなかった。

 しかし!

かなり路面の凹凸が大きい荒れた路面を通過したところ、コンフォートモードの実力を知ることができた。

その路面は、大体どのクルマで通っても車体が上下に揺さぶられるような所なのだが、そこを通過した際の車体の上下動がかなり抑えられていた。

でもフワフワした感じではない。

 アクティブサスペンションのコンフォートモードということで、私は勝手にもっとフワッとした乗り心地になるようなイメージをしていたのだが、そういうことではないのだ。

あくまでも「しっかり」した足回りだが、コンフォートモードに切り換えることにより、強い入力に対してサスペンションの突っ張りを緩めて柔軟に受け止める、それにより、車体の上下動をノーマルモードよりも抑え込んでいる、そんな感じ。

その分、足回りとの一体感はやや薄れると思うのだが、通常の路面状態ではノーマルモードとの違いを感じない程度にとどめているため、不安感は全くない。

3.静粛性・・・★★★★☆

 BMWの新型3シリーズほどではないが、基本的に静かなクルマやね。

 まずエンジン音の侵入がよく抑えられている。

でも意識的に回した時には、うるさくない程度に、ほどよくエンジンサウンドを聞かせてくれる。

ロードノイズも特に気になるレベルではなかった。

ムダな振動が少ないため、ボディや足回りから発する音も抑えられており、全体的にスッキリとした印象の静粛性が実現されている。

4.エンジン音の音質・・・★★★☆☆

 まぁ普通かな。

がさつ感は無いし、チャチな感じもしないので、悪くないエンジン音だ。

でも、楽しめるサウンドかと言われたら、そこまでではないと思うのだが、

「全く聞こえないよりはいいんじゃないかな」

と思えるレベルのエンジン音にはなっている。(^o^)

5.居住性・・・★★★☆☆

 冒頭でも述べたが、今回の試乗車には「フルパッケージ」のオプションが付いていたため、サンルーフが装備されていた。

そのため、後席の居住性には問題があり、総合評価としての居住性は3つ★どまりとなった。

ただ、他には特に問題なかったので、サンルーフの付いていない標準の車両であれば、ギリで4つ★は付けられたかもしれないことをお伝えしておく。

(1)運転席・・・★★★★☆

 個性的なプジョーの運転席。

何が個性的って、それは何と言っても小径ステアリング。

ステアリングの上からメータパネルを見るというスタイルが、他のクルマには無い斬新さ。

斬新でも、メーターを見る際に支障があるとNGなわけだが、私のドライビングポジションでステアリングの位置を調整する限り、全く問題は無かった。(^_^)

 試乗車に装備されていた、オプションのナッパレザーシートは、座面がしっかりした感じで、あまり沈み込まないためか、ちょっとホールド感が薄い感じがしたものの、まぁ許容範囲。

 それより驚いたのが、シートの背面。

なんと!

「マルチポイントランバーサポート」という機能が標準装備されており、背面の8ヶ所の出っ張り具合を調整することができる。

これは面白いね! (^_^)

なお、ランバーサポート各部の調整は、インパネの8インチタッチスクリーンのメニューで行うようになっている。

ランバーサポートと言えば腰の部分だけというのが常識だったが、8ヶ所を細かく調整できるとなると、自分の体型に合わせて、より快適性の高い座り心地に調整できるかもしれない。
(試乗時は時間の都合により、特に調整はしなかったが)

(2)後席・・・★★☆☆☆(ただしサンルーフ装備車)

 実は今回、後席のチェックはしなかった。

というのも、今回の試乗車がサンルーフ付きの車両だったから。

 サンルーフ付きの車両については、以前、「新型プジョー508デビューフェア」に行った際に、軽く後席の居住性はチェック済み。

ヒザ前の余裕も問題ないし、狭いと言われる頭上も、背もたれに体を預けてもつかえるほどではなかった。

なので、広いとは言えないものの、私的には問題ない。

 ただ、上記の参考記事でも書いた通り、サンルーフ付きの場合、目の前にサンルーフの出っ張りがあるために、視界に圧迫感がある。

なので、私としては、サンルーフ付きは無しだな。

6.内装質感・・・★★★★☆

 まずパッと見、個性的であることが第一印象だが、あちこち触ってみても全体的に質感は良い。

 ダッシュボードは当然ソフトパッド。

カーボン調のパネルも、硬い樹脂素材かと思いきや、触ってみるとソフトパッドだったりする。(^o^)

 シフト周りのピアノ調フィニッシャーはさほど質感が高いとは感じないものの、まぁ全体の雰囲気にマッチしてていい感じ。

ただ、キズがつくと目立ちそうな感じなので、少々気を使いそうだ。(^^;

 先代508でイケてなかったシフトレバーも、操作感の良いシフトレバーになった。

BMWのシフトレバーと同じように、操作後に中立の位置に戻るタイプのシフトレバー。

操作感だけでなく、シフトレバー自体の質感もいい感じで、インテリアの雰囲気との調和も取れている。

 そんなわけで、驚くほどの高級感というのは無いけれど、全体的にいい感じに仕上がっており、十分に質感は良いと思うね。

個人的には気に入った。(^_^)

 あと、ちょっとだけ残念な部分の話をすると、これまた地味な話なのだが、ウインカーレバーの操作フィール。

メルセデスやアウディほどヒドくはないものの、あんまり操作フィールは良くはないね。

外車って、意外とこういう地味なところのフィーリングをおろそかにするよね。(^_^;

7.装備・・・★★★★☆

 まぁこの価格帯のクルマとしては、それなりに装備は揃っている。

 LEDヘッドライトは、インテリジェントハイビーム付き。

インテリジェントなどと大袈裟な名前が付いているが、単にハイビームとロービームの切り換えを自動でやってくれる、いわゆるオートハイビームだ。

 エアコンが単なる左右独立のオートエアコンになってしまったのは残念なところ。

先代は4ゾーン、つまり後席の左右までもが独立で調整できるオートエアコンが付いていたのだが、今回の新型では後席は単に吹出口が付いているのみとなった。

 SDのナビゲーションシステム、テレビチューナーも標準装備。

 ルームミラーは当然ながら自動防眩。

バックカメラ、フロント&バックソナーも標準装備。

 無くてもいいけど、あるとちょくちょく使いたくなるパドルシフトも標準装備。

 パワーシートも標準装備。

今回の試乗車はオプションのシートだったので運転席メモリーが付いていたが、標準のシートはメモリー機能は付いていない。

 面白いのはフロントシートの、マルチポイントランバーサポート。

「居住性」の欄でも書いた通り、背面の8ヶ所の出っ張り具合を調整することができる。

シートヒーターも標準装備だ。

 個人的に好きなのは、「i-Cockpit Amplify」。

アンビエンスセレクターとやらにより、照明・サウンドを好みに合わせてカスタマイズできるという機能だ。

と聞いても、何だかよく分かんないでしょ。(^o^)

そう、こういう、よく分からない新しい装備が私は好きだったりする。(^^)

カタログには、「ムードライト」とか、「リラックスモード/ブーストモード」などとも書いてあるので、何か照明やサウンドを好みの状態に設定できるような装備かな?と。

 先進安全支援装備としては、私が重視している後方に対する安全支援装備「アクティブブラインドスポットモニターシステム」も標準装備。

車線に対する「ふらつき」を検知し、居眠り防止の警告を発してくれる「ドライバーアテンションアラート」も標準装備だ。

 そして、何と言っても一番のうれしい装備は「アクティブサスペンション」。

リアルタイムでショックアブソーバーの減衰力をコントロールしてくれる。

アクティブサスペンションと連動したドライブモードセレクターも標準装備されており、スポーツ、コンフォート、ノーマル、エコの、4つのドライブモードが選べる。

ドライブモードに連動して、アクティブサスペンションの設定も変わる。

 というわけで、まぁイマドキのこの価格帯なら、ヘッドライトのハイビームコントロールに関してはもうちょっと高級な装備にしてほしかったところだが、まぁちょっと目新しい面白そうな装備も含みつつ、全体的には十分な装備内容と言っていいだろう。

8.オーディオ音質・・・★★★☆☆

 へへっ、今回は忘れずにちゃんと音源の入ったUSB持ってきたぜ。(^^)

 標準装備のオーディオは、FOCAL(フォーカル)の10スピーカープレミアムHiFiシステム。

FOCAL社はフランスを代表するプレミアムオーディオブランドということで、少々期待してその音質をチェックしてみた。(^_^)

 率直な感想を言うと、まぁ普通にいい音かな、と。(^o^;

聴いた瞬間に驚くようなインパクトがあるわけではないが、特に弱い部分があるわけでもない。

高音も低音もキレイに出ている。

「プレミアム」を謳うのであれば、個人的にはもうちょっと高音のキレと伸びが欲しかったところだが、まぁクルマで聴く音としては十分に高音質と言っていいと思う。

9.デザイン・・・★★★★☆

 エクステリアもインテリアもいい感じやね!

今のところ、最近試乗した新型車の中では、最もデザインに関しては気に入っている。(^_^)

(1)エクステリア・・・★★★★☆

 以前にも記事でちょっと書いたが、パッと見た感じ、「シュッ!」としてる。(^o^)

ざっくりしたボディサイズ的な話をすると、BMWの3シリーズよりも全長が長くて、幅が広くて、車高は低い。

そりゃあ「シュッ!」としてるように見えるのが当たり前だろう。(^o^)

クールで落ち着いた印象は、インテリアの雰囲気ともマッチしている。

 水平基調のフロントのデザインは、よりワイド&ローな印象を強調する。

リヤのなだらかなで流麗なルーフラインは、近年の定番になりつつあるトレンドなデザイン。

BMW 4シリーズグランクーペ、アウディ A5スポーツバックと同系列にあるこのデザイン、私好みのデザインであることは言うまでもないだろう。(^_^)

 ただ、、、

この手のデザインにも、そろそろ新しいアクセントや変化が欲しくなってくる頃だ。

現状、完成度の高いデザインではあるのだが、ちょっと今までにない「何か」を付け足したくなる気がしなくもない。(^^;

(2)インテリア・・・★★★★☆

 個性的でありながら、これ見よがしな奇抜さや派手さは無く、スッキリとした正統派。

クールさの中にオシャレさが混在している、そんな感じ。

 インパネに配置された8インチタッチスクリーンは、インテリアに自然に溶け込んでいて、デザインの一部として見事に調和している。

タッチスクリーンの前にシルバー色のスイッチを並べたあたりも、なかなか個性的であると同時に、全体がブラック調のインテリアの中において、ほどよいアクセントになっている。

 あえてイマイチなところを指摘すると、ドライブモードセレクターのスイッチの配置。

シフトレバーの奥に配置されているのだが、これを操作しようとすると、シフトレバーが邪魔になる。

ってゆーか、エンジンスタートのスイッチがこんな所にあるからダメなんだ。

エンジンスタートのスイッチをインパネのどこかに配置していれば、ドライブモードセレクターのスイッチをもっと運転席側に寄せられたのに。(-_-;

とにかく、ドライブモードスイッチは走行中に操作することが多いであろうスイッチなので、もうちょっと操作しやすい配置を考えてほしかったところだ。(-_-)

 と、内装がガラッと変わっただけに、操作性なども含めて考えればまだまだ改善の余地はあると思うのだが、デザインとしてはキレイで個性的でクールでオシャレ。

そこはぜひ高く評価したい。(^_^)

10.総評・・・★★★★☆

 ムムッ!これはイケてるぞ! (^o^)

次期愛車候補として、有力候補の1つと言っていい!

 正直ね、走り始めた瞬間はそれほどインパクトも無かったし、そんなに高評価にはならないんじゃないかと思ってたのだ。

ところが、試乗が進むにつれ、どんどん印象が良くなっていった。

こうなってくると、スポーツモードを試せなかったのが実に惜しい! (^o^;

 でも、スポーツモードを無いものとして考えても、この個性、このデザイン、この質感、この走りで、税込み価格が459万円。

決して高くはないと感じるね。

 まぁ走り始めた瞬間、いや、エンジンをかけた瞬間からのインパクトで言えば、BMWの新型3シリーズ(Mスポーツ)が圧倒的にインパクトが強いわけだが、あちらの価格は583万円。

100万円以上も3シリーズのほうが高いとなれば、総合的に考えると、こちら(プジョー新型508)のほうがお買い得かと思う。

デザインもこっちのほうがいいしね。(^_^)

まぁ外車の場合、特に買うタイミングで値引きがぜんぜん変わってくるので、そこは買うときの交渉しだいでどっちがお買い得かは変わってくる可能性はあるが。(^^;

 しかし、最近試乗した新型車の中で、現時点において私の心に強い印象を植え付けた新型車が、いずれも外車(新型508、新型3シリーズ、新型Aクラス)しかないというのは、何とも悲しい話である。(-_-)

以前から言っている通り、私には外車信仰など無いし、特定のブランドのファンでもない。

いや、むしろ出来ればリーズナブルな日本車に頑張ってもらいたいのだ。

外車は昔より身近な存在になったとはいえ、なんだかんだ言っても日本車より割高だったり、メンテナンスの費用が高かったりするからね。(^^;

 でも、具体的な例を挙げれば、ホンダの新型インサイトなどは、はっきり言って全体の出来栄えを考えると、価格を考慮しても最近の外車の新型車とは勝負にならない。(-_-)

 近年、外車がシェアを伸ばしてきているのは、日本車のレベルが外車のレベルアップに追従できていないということも、一因としてあるのではないだろうか?

「確かに外車のほうが高いけど、こんなに差があるなら、この価格差、高すぎるってわけでもないな。」

と。(-_-)

 かつては打倒トヨタの筆頭ライバルだったはずの日産が、近年ちっともまともな新型車を出していないことも、日本車劣勢に拍車をかけているのかもしれない。

ならば、日産に追いつき追い越した「ホンダ」はどうだ!と言えば、今ではすっかり「N-BOX屋さん」として軽自動車メーカーの雄になり下がり、やっと普通車を出したかと思えば、あの勝負にならない新型インサイト。。。(^_^;

つまり、本来であれば日本車の進化を引っ張るべき存在のトップ3(トヨタ、ホンダ、日産)のうち、2社がまともに機能していないことが、日本車劣勢の要因の1つではないかと。(-_-)

これではトヨタの独走状態が加速するのも当然だろう。

 おっと、話が逸れたが、とにかく「乗った瞬間に分かりやすいインパクト」という点では新型3シリーズや新型Aクラスには及ばないものの、全体の出来栄え、価格も含めたトータルな競争力という観点では、新型508はかなり魅力的と言えるだろう。

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コメント

  1. アバター ADSV より:

    確かにドイツ3プレミアムブランドは3ブランドでの競争によって成長してきたという歴史はあります。
    トヨタの独走状態が続くのはもっともな意見です。そしてその独走状態が続くと自分たちのやり方は全面的に正しいと思い込み、実は消極的支持である事に気が付かず受け皿となるブランドが台頭するとシェアを持っていかれたりとかもあるかなと思って見ています。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      「受け皿となるブランド」、その筆頭が、今や「マツダ」だと私は思っています。(^^)

      • アバター ADSV より:

        その通りでしょうね。日産や三菱はルノーとの経営統合に肝を冷やし経営も現場も自動車の販売・開発どころじゃない。ホンダも売れ行きだけは好調な(薄利ですが)N-BOXから離れられそうになくブランドイメージの向上は望めない。スバルはトヨタが筆頭株主でトヨタ路線に合わせるという政治的配慮が露骨。フォレスターのターボ廃止・ハイブリッド推進路線やヨーロッパにおけるディーゼル撤退はその政治的配慮が一因になっている面があると個人的に見ています。
        マツダは提携こそしていますが路線まで合わせるようなことはせず独自路線を行っていますが決して天邪鬼ではなく、その独自路線で作り出されたものに対し多くの支持を集めています。
        ですので受け皿にはなり得る可能性有りと思っています。いきなりトヨタの資本規模そのままになる訳でありませんが。

  2. アバター 通りすがり より:

    スペック表を見ると、動力性能的にはMAZDA3のSkyactiv-Xと殆ど同じですね。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      エンジンだけ見れば、508のほうが低回転寄りでトルクも太めなのですが、Skyactiv-Xはマイルドハイブリッドとの組み合わせなので、体感的にほぼ同じぐらいに感じる可能性はありますね。

      だとしたら大歓迎ですが、果たして試乗でどんな印象を受けるのか、まだ夏が本格化してきたところですが、早くも秋が楽しみです。(^_^)

  3. アバター 通りすがり2 より:

    仏車はデザインがオシャレで値段も手頃感があり、買う1、2歩前まで行くのですが、マルチリンクではなくトーションなので何時も没ってしまいます。乗り心地は前者の方がいいと思うんですが?

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      トーションビームは悪く言われることが多いですが、設計のバランス次第じゃないですかね。
      もちろん、極めれば形式ごとの限界点に差は出てくると思いますが、コストとのバランス問題もありますし。

      サスの形式は気にせず、実際に乗ってみてどう感じるかだけを重視すればいいと思います。
      変な先入観を持って試乗するより、なるべくならサスの形式なんて事前に調べたりせず試乗するといいと思いますよ。(^_^)

      と言いつつ、新型プジョー508はトーションビームではなく、前輪はストラット、後輪はマルチリンクですので、ぜひ検討されてみてはいかがでしょう。(^_^)

  4. アバター 208 より:

    最近プジョー208を中古で買った者です。
    ブレーキのダストがけっこうスゴイのとナビが使いにくい。
    この辺は外車はみんなそうですが。

    プジョーは下取りがビックリするくらい安くなるので頻繁に買い替えする方には中古が良いと思います。
    新車なら長く乗らないと投資効率は正直良くないです。

    • 辛口系おやじ 辛口系おやじ より:

      辛口系おやじ(管理人)です。

      外車のブレーキダスト、私もBMW 528i(F10)に乗ってた時は、なかなかブレーキダストはスゴかったです。
      ホイールコーティングしてたので洗えばすぐに取れましたが、洗ってもけっこうすぐにブレーキダストがついてたのを思い出します。(^_^;

      でも、BMWも近年はダストの出にくいパッドを標準で使ってるみたいで、528iの次に乗った420iグランクーペでは、全くと言っていいほどブレーキダストが付かなかったです。

      なので、プジョーのブレーキパッドも、今後はダストの出にくいものに変わっていくかもしれませんね。
      って、すでに変わってるかもしれませんが。(^o^;

      プジョーは中古が良いという話、ぜひ参考にさせて頂きます。

      私は基本、よほどの特別な理由がない限りは新車派なのですが、ビックリするほど下取りが安くなるとなると、中古価格はかなりのお買い得価格かもしれませんし、価格しだいでは狙ってみてもいいかな、と。(^o^)

  5. アバター 匿名 より:

    辛口さんはスイスポは興味ないですか?